Guerre italo-turque de 1912 : Une escadrille française dans les eaux tunisiennes

Lu dans L'Illustration du 24 février 1912

Guerre italo-turque de 1912 : 
Une escadrille française dans les eaux tunisiennes

A la suite de l'émotion provoquée dans toute la Tunisie par les rigueurs de la police maritime italienne les long des côtes de la Régence, le gouvernement français, autant pour rassurer la population indigène du littoral que pour exercer une surveillance plus directe sur le trafic de la conrebande, a décidé d'envoyer de petits bâtiments de guerre dans les eaux tunisiennes.

C'est ainsi que, le 13 février (1912) au matin, arrive en rade de Gabès le garde-côtes Henri-IV, rejoint dans l'après-midi du même jour par les sous-marins Papin et Calypso.

Brise-glace Toros

Le brise-glace Toros, l'un des nombreux brise-glaces russes lancés durant cette période, a été construit à Revel maintenant connue sous le nom de Tallinn. Sa mise à l’eau eut lieu en 1916. mais la poursuite immédiate de sa construction est rendue impossible par les circonstances particulières que connait alors la Russie. Après que sa coque ait été transférée aux chantiers A. Marti de Leningrad, il y est achevé en 1929 et livré le 24 décembre. Sa longueur est de 64,4 m, sa largeur de 14,2 m, son déplacement de 1 396 tonnes, sa vitesse de 14 nœuds. Initialement exploité dans la mer Baltique, Toros est transféré à Odessa au milieu des années 20. il participe au remorquage sur la mer d'Azov, dans l'estuaire du Dniepr et sur le Danube.

Le texte du vétéran Oleg Bulovich, « travailleur honoraire de l'URSS » qui participa à l'entretien du brise-glace, permet de découvrir certains détails de l'histoire ce bateau (voir « Ports de l'Ukraine, № 05 (107) 2011 ») (http://portsukraine.com/node/2158). Ainsi :

- le sauvetage du Ilyich échoué dans les eaux turques en décembre 1931 et lui permet de regagner son port d'attache Odessa

- en mars 1933 secours au vapeur Kharkov ou Kharkiv. Le 8 mars 1933, le vapeur soviétique Kharkov lors d'une violente tempête en mer Noire s'échoue à peu de distance de l'entrée du Bosphore. L'intervention du Toros, de plusieurs autres navires et de plongeurs permet de remettre le cargo à flots. Ce dernier est ensuite remorqué jusqu'à Sébastopol où il sera réparé. Remarquons que le récit d'Oleg Bulovich fait état d'une cargaison de légumes ; un quotidien australien évoque lui une cargaison d'armes...

- en 1937, il participe à un important convoyage d'éléments portuaires flottants à destination de l'extrême Orient dont il existe peu d'exemples comparables à l'époque.

Le navire s'illustre à plusieurs reprises au cours de la grande guerre patriotique. Le 22 juin 1941, le navire est en réparation à Nikolaev puis il participe à la fin de l'année aux combats de la péninsule de Kertch durant lesquels il sera très endommagé. Au cours des mois suivants, il fait partie des navires actifs dans les combats de la région. Au cours de l'automne 1942, la base navale de Novorossiisk est aux mains de la 17e Armée allemande (et ce depuis le 6 septembre 1942). Mais un petit groupe de marins soviétiques réussit à résister dans un quartier de la ville. Dans la baie de Tsemes, se trouve un dock flottant. Il est impensable qu'il puisse être pris par les Allemands ; il doit donc être déplacé vers un lieu jugé plus sur. La mission de le remorquer est attribuée au Toros et à son équipage. Dans la nuit du 4 septembre, le dock est pris en remorque malgré les tirs allemands. Après la sortie de la baie, juste après l'aube, un nouveau danger qui vient du ciel pèse sur le convoi. Mais il parvient à échapper au danger et à gagner Soukhoumi, alors capitale de la République socialiste soviétique autonome d'Abkhazie, élément de la République Socialiste Soviétique de Géorgie.

Après le retour de la paix, basé à Odessa, le Toros retrouve ses activités traditionnelles de convoyage à travers les glaces en hiver et de remorquage divers en été. Mais d'autres événements importants surviennent :

- le 8 avril 1949, le cargo soviétique Anatoli Serov explose en mer Noire après avoir heurté une mine alors qu'il transportait une cargaison de minerai. L'équipage du Toros parvient à recueillir sept marins.

- en 1966, il participe au sauvetage du paquebot grec Marie.

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Il est désarmé en 1967 et vendu à la démolition. Certaines parties de son équipement sont conservées au Musée de la Marine de l'Ukraine.

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L'Illustration 24 février 1912 : La duchesse d'Aoste à Tripoli à bord du Memfi

La duchesse d'Aoste à Tripoli

Il v a quelques semaines, une princesse royale italienne, née princesse de France, la duchesse Hélène d'Aoste, quittait Naples, simplement, discrètement, presque secrètement, tant était nette sa volonté de se soustraire à toute manifestation de la sympathie populaire, pour aller soigner. avec son dévouement bien connu de tous 1es humbles du royaume, les blessés de Tripoli. Ce départ, à peine signalé par les correspondances de presse, passa presque inaperçu. La princesse qui ne prétendait point s'offrir en exemple, avait exprimé le désir qu'il en fût ainsi.
Les blessés de la guerre sont nombreux en Tripolitaine et en Cyrénaîque. Mais les malades sont innombrables. Les surprises du climat qui est le meilleur allié des troupes turco-arabes, le surmenage des factions de jour et de nuit dans les tranchées boueuses, la fièvre des alertes incessantes, les mortelles fatigues de toutes natures qui sont imposées à de tout jeunes soldats hâtivement expédiés de leurs tranquilles garnisons de Ia Péninsule en ces rudes cantonnements du désert, laissent peu de loisirs aux services sanitaires, d'ailleurs parfaitement organisés (voir L'Illustration des 11 novembre et 9 décembre 1911), de l'armée du général Caneva. 
Avec les autres dames de la Crois-Rouge, la duchesse Hélène d'Aoste, dès son arrivée, a tenu à se soumettre docilement aux instructions et à la discipline imposées par les médecins militaires directeurs. A bord du navire-hôpital Memfi, où on a réuni le plus grand nombre de malades, elle est la plus attentive à suivre les leçons théoriques qui complètent I'instruction médicale de toutes ces dévouées, de même qu'elle se montre la plus patiente et la plus douce au chevet des malades où la duchesse Hé1ène d'Aoste, princesse royale d'Italie, qui a changé son diadème pour une croix et son nom pour un matricule, n'est plus qu'une modeste sœur de charité laïque : l'infirmière n°3.

Plaquette de  la Croix-Rouge italienne présentant le travail
du navire-hôpital Memfi dans la guerre de Lybie (1911-1912)

Les 50 ans des hydroptères soviétiques

Il y a 50 ans que le premier d'entre eux a effectué son voyage inaugural.  On les a depuis rencontré sur bon nombre de plans d'eau, maritimes ou non. Le site russe Sputniknews retrace en langue française l'histoire de ces bateaux volants de conception soviétique.

Des projets militaires en furent dérivés ans plusieurs pays comme celui de Boeing.

Selon certains de nouveaux projets seraient à l'étude.

L’USS Kearsarge (BB-5) Une vie d'anecdotes

L’USS Kearsarge (BB-5) est un cuirassé Pré-Dreadnought de l’US Navy de classe Kearsarge construit à partir de 1896 par Newport News Shipbuilding en Virginie et mise en service en 1900.

Ce successeur, deuxième du nom (il y en aura deux autres), du célèbre Kearsarge de la bataille de Cherbourg 

– celui qui, le 19 juin 1864, envoya par le fond le « rebelle » Alabama – 

aura une vie bien remplie, souvent en représentation sans jamais avoir vraiment l’occasion de s’illustrer au combat.

Repos sur le pont à l'ombre des canons

Toutefois, sa vie est riche en anecdotes. Seul cuirassé américain à ne pas porter le nom d’un Etat, il est aussi le premier baptisé par un acte du congrès des États-Unis.

Comme les navires de sa classe, il a été conçu pour la défense côtière. Navire amiral de l’escadre de l’Atlantique Nord (North Atlantic Squadron), il circule principalement le long de la côte Est des États-Unis et jusqu’en mer des Caraïbes. Il entamera une série de voyages de représentation en tant que vaisseau-amiral de l'Escadron européen (European Squadron). Il quitte Sandy Hook, le 3 juin 1903 pour Kiel, en Allemagne. Le navire reçoit la visite de l'empereur Guillaume II puis celle du Prince de Galles. Kearsarge retourne à Bar Harbor, dans le Maine, le 26 juillet 1903, où il reprend son poste de navire amiral.

Après une série de manœuvres dans la mer des Caraïbes,  Kearsarge se rend avec l'escadre de l'Atlantique Nord à Lisbonne au Portugal, où il accueille le roi Charles Ier de Portugal le 11 juin 1904. Le jour de l'Indépendance est célébrée dans la baie de Phalère en Grèce, en compagnie du roi Georges Ier de Grèce. L'escadron visite Corfou, Trieste et Fiume avant de retourner à Newport (Rhode Island), le 29   août 1904.

Kearsarge participe à la totalité du tour du monde de prestige ordonné par le président Theodor Roosevelt, du 16 décembre 1907 au 22 février 1909, avec la Grande flotte blanche (voir Great White Fleet).

The Great White Fleet

Theodore Roosevelt accueille The Great White Fleet
à la fin de son périple.

Comme avec la plupart des grands navires de la White Fleet, Kearsarge est modernisé à son retour. Il est désarmé au chantier naval de Philadelphie, le 4 septembre 1909, et la modernisation est achevée en 1911, pour un coût de 675 000 $ US. Le navire reçoit de nouveaux mâts d'observation, de nouvelles chaudières à tubes d'eau, et de nouveaux canons de cinq pouces. Les canons de lutte antiaérienne de 37 et 55 mm sont supprimés.

Kearsarge est à nouveau en service actif à partir du 23 juin 1915, et opère le long de la côte atlantique. Le 17 septembre, il quitte Philadelphie pour conduire un détachement de marines américains à Veracruz, au Mexique. Il reste dans les eaux mexicaines du 28 septembre 1915 au 5 janvier 1916. Il reconduit les marines à La Nouvelle-Orléans avant de rejoindre la flotte de réserve de l'Atlantique (United States Navy reserve fleets) à Philadelphie le 4 février.

 

Kearsarge en 1920

Entre le 29 mai et le 29 août 1919, Kearsarge sert à la formation des cadets de l’Académie navale d'Annapolis dans les Caraïbes. Quelques mois plus tard, il navigue d’Annapolis dans le Maryland vers les chantiers Philadelphia Navy Yard, où il est désarmé en mai 1920. 

Kearsarge est alors converti en un navire-grue, fonction qu’il exercera jusqu’à sa fin. Il est vendu à la ferraille le 9 août 1955.

Le bateau Ville d'Annecy

Comme bon nombre de vapeurs des lacs alpins, le bateau Ville d'Annecy fut construit par les chantiers de la société suisse Escher Wyss. Les pièces du bateau étaient acheminées jusqu'au chantier de la Puya où leur assemblage était réalisé. Mis à l'eau le 7 juin 1900, c'est un bateau du type « demi-salon » ce qui signifie que le pont en arrière de la timonerie est plus haut que le pont avant ce qui constitue un avantage pour la confort des passagers. Sa construction a coûté 165 000 francs. Il mesure 42 mètres de long et 10 de large ; sa machine à vapeur développe 200 CV et il peut emporter 450 passagers.

En 1958, il perd son certificat de navigation et est démoli en 1960.

Flotte des Brise-glaces russes

Il peut sembler paradoxal d'ouvrir cet article d'actualité avec le cliché d'un navire "historique" mais nous n'avons pas résisté à cette tentation... (cliché rosatomflot.ru)

Nous vous proposons cette nouvelle liste de la flotte des brise-glaces russes mise à jour le 30 juillet 2017 en fonction des données obtenues à cette date sur le registre russe.

Cliquer sur le tableau pour l'agrandir

On ne note pas de modification dans les deux programmes de flotte nucléaire en attendant l’achèvement du nouvel Arktika en cours de construction (projet 22220). Parmi les anciens brise-glaces diesel-électrique on constate la sortie de flotte du Kapitan Khlebnikov.

Trois navires sont entrés en service depuis notre dernière revue en 2016. Il s’agit des trois navires du projet 21900M (c’est à dire la totalité du projet) :

- Vladivostok IMO 9658654

- Murmansk IMO 9658666

- Novorossiysk IMO 9692571 

qui viennent compléter la flotte de la Baltique basée à Saint Petersbourg.

Plusieurs entrées en flotte sont à signaler dans le domaine de la flotte de sauvetage : 

- livraison des deux navires du projet MPSV06 (Beringov Proliv et Murman)

- livraison du dernier navire du projet MPSV07(Spasatel Demidov basé à Novorossiysk)

Le brise-glace Ilya Muromets (projet 21180) destiné à assister les bâtiments de la marine russes actuellement en cour d’essai.

La construction du Victor Chernomyrdin (projet 22600) se poursuit mais est en retard de plus d'un an.

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Les "cuirassés ronds" de la marine russe

Ils n'étaient pas très efficaces  mais tellement originaux... Voici l'article qui nous explique leur conception :

https://fr.rbth.com/defense/2017/06/26/pourquoi-la-russie-tsariste-construisait-des-cuirasses-ronds-en-crimee_789817

Marine marchande suisse

Montage par Claude

Le terme de "Marine suisse" ne fait rire que ceux qui ne connaissent ni l'histoire maritime ni l'histoire de la Confédération helvétique. Elle existe bel et bien et n'est pas à confondre avec l'importante flotte fluviale qui porte le même pavillon.
Un de nos correspondants valaisans nous a adressé, et nous l'en remercions, ce lien vers son blog à propos de l'un des navires qui constitua cette flotte.

http://imagesenballade.blogspot.com/p/blog-page_28.html 

La construction navale à Dunkerque

La cessation d'activité des chantiers navals dunkerquois remonte maintenant à trente ans. La Société Dunkerquoise d’Histoire et d’Archéologie a voulu rappeler le rôle essentiel joué par cette entreprise durant plusieurs décennies, en publiant un ouvrage de caractère historique, en 2 tomes, intitulé :

« Ateliers & Chantiers de France, 85 ans de lancements à Dunkerque »

Ces livres sont le fruit d’un travail de recherche entrepris depuis cinq ans par Frédéric Cornette, qui s'est attaché à retracer les lancements et les destins de tous les navires lancés entre 1902 et 1987.

Nous vous proposons d’acquérir ces deux tomes, au prix de 50€ au lieu de 70€ (+ Frais de port éventuels).

Votre règlement ne sera encaissé qu’à la publication des deux tomes, mi-novembre.

Caractéristiques des livres : 

-         Format 21/29,7

-         Un total de près de 600 pages

-         Nombreuses photos rares et inédites en noir et blanc et couleurs

https://www.facebook.com/ACF.DUNKERQUE

acflelivre@gmail.com

Nouvelle publication de Marinfos Magazine

Le N°8 de Marinfos Magazine est en ligne. Marinfos Magazine est proposé par le site maritime http://marinfos.e-monsite.com  qui apporte tous les jours à ses abonnés (gratuits) une revue de la presse maritime internationale. 

Dans ce numéro, l'éditorial fait le point sur la vente des chantiers STX de St Nazaire,

Les autres articles portent sur différents thèmes liés au maritime :

Le paiement des salaires  des marins,  

La définition du « quart » par Lapérouse, 

Une brève description de « la nouvelle route de la soie » OBOR (One Belt, One Road),

Un article intitulé « Bouc émissaire ? » analyse le naufrage du Costa Concordia

Un divertissement avec «  la chaîne de communication au sein d’une compagnie maritime » .

Pour télécharger MM08 : http://marinfos.e-monsite.com/medias/files/mm08.pdf

Parution du n° 43 de la Gazette de la Chambre

La Chambre arbitrale maritime de Paris et son président, le professeur Philippe Delebecque, annoncent la sortie du numéro 43 de la lettre d'information électronique gratuite « La Gazette de la Chambre » . 

Au sommaire de ce numéro :

L’éditorial du Président :

"Le contrat type BIMCO sur le financement des navires », 

Les articles :  

• "Un Brexit juridique. La Court of Appeal britannique rejette le recours à la notion de bonne foi contractuelle." de Pierre Bonassies, professeur de Droit émérite,
•  "Cyber-sécurité et Transport maritime" de Sébastien Lootgieter, avocat associé, Cabinet Villeneau Rohart Simon & associés, 
•  "Les cyber-menaces contre les navires et les installations portuaires" de Francis Baudu, arbitre maritime, 
•  "Poids des conteneurs - La mise en œuvre du VGM en France" de Laurent Fedi, professeur  à la Kedge Business School,
•  "La “loan clause" fonde-t-elle la subrogation de l’assureur facultés contre le transporteur ?” par Philippe Delebecque, professeur de droit et arbitre maritime, 

 Les rubriques habituelles :  

• Quelques sentences récentes,
• Le web maritime "Grande alliance des associations de transport en Europe Transport multimodal",

La revue de presse

Pour télécharger ce nouveau numéro, cliquer ICI.
Pour visiter le site de la Chambre,  cliquer ICI.

La Société des Oeuvres de Mer

C'est avec grand plaisir que nous signalons le nouveau site de la Société des oeuvres de mer sur lequel se trouvent de nombreuses références historiques. Les navires de cette Société ont apporté leur indispensable soutien sur les grands bancs durant de longues années ; ils sont également évoqués dans le livre ci-dessous:

Société des Oeuvres de Mer

Nos lecteurs connaissent notre intérêt pour les navires-hôpitaux. C'est pourquoi c'est avec grand plaisir que nous signalons le nouveau site de la Société des oeuvres de mer sur lequel se trouvent de nombreuses références historiques.

Marinfos Magazine

La mise en ligne du numéro 7 de Marinfos Magazine a eu lieu le 1er avril. Cette publication régulière du site maritime http://marinfos.e-monsite.com  qui apporte tous les jours à ses abonnés (gratuits) une revue de la presse maritime internationale. 

Dans ce numéro, l'éditorial analyse brièvement la manière dont les chiffres et statistiques maritimes quelques fois fantaisistes sont publiés, un article s'étonne de la technique employée lors de l'opération de remorquage des deux navires supply qui ont coulé au large de la Bretagne fin décembre 2016.

Nous apprenons par ailleurs ce qu'est un boujaron, nous découvrons une partie de l'histoire de l'École navale au XIXe siècle et nous nous délectons du rapport fantaisiste qu'un capitaine envoie à son armateur.

Pour télécharger MM07 : http://marinfos.e-monsite.com/medias/files/mm07.pdf

Fécamp et ses bateaux

Chambre arbitrale maritime de Paris

La Chambre arbitrale maritime de Paris est une institution privée et indépendante, ayant pour vocation d’organiser et de gérer des procédures d’arbitrage portant sur des litiges liés au commerce maritime international.

L'arbitrage est l'institution d'une justice privée par laquelle les parties confient à des arbitres librement désignés par elles la mission de trancher leurs litiges, qui sont ainsi soustraits aux juridictions de droit commun.

L'arbitrage est de nature essentiellement consensuelle et n'existe que par la volonté des parties à s'engager à recourir à cette procédure pour résoudre leurs litiges par une convention arbitrale prenant la forme d'une clause compromissoire dans un contrat ou d'un compromis d'arbitrage lorsque le litige est né.

En France, cette procédure arbitrale est soumise à un certain nombre de dispositions du Code de Procédure Civile dans son livre quatrième. Ainsi l'arbitrage est-il, dans une certaine mesure, intégré dans le système judiciaire étatique.

La Chambre édite une revue appelée « Gazette de la Chambre » qui peut être téléchargée gratuitement à partir de son site www.arbitrage-maritime.org . 

L’édition de janvier 2017 vient de paraître  dans ce numéro, outre l’éditorial du Président Philippe Delebecque sur "Les nouvelles perspectives pour l'arbitrage", vous trouverez : un article de M. Gilles Héligon, sous le titre "Assurances maritimes, le mensonge en matière de sinistres est-il toujours sanctionné ?". Un article intitulé "L'affrètement à temps - paiement ponctuel du loyer et jurisprudence anglaise", par M. Jean-Yves Thomas. Le compte-rendu de la réunion, organisée par la Chambre, qui a réuni à Paris le 22 novembre 2016, les arbitres, les avocats et les juristes d'entreprises sur le thème "La comparaison des procédures françaises et anglaises", rédigé par M. Olivier Jambu-Merlin. Un article présenté par M. Christophe Cantala sur "Le financement par les banques des matières premières – Enjeux et perspectives" et, enfin, les rubriques habituelles : les nouvelles de la Chambre, le web maritime "Les organisations maritimes internationales" et la revue de presse.

http://www.arbitrage-maritime.org/cpt_download.php?file=gazette42.pdf

Osaka Shosen Kaisha (OSK Line) par l'affiche publicitaire

OSK Line, l'un des principaux ancêtres de l'actuel groupe MOL (Mitsui OSK Lines), a été créé en 1884 et dans les années 1930, son réseau de lignes couvrait déjà le monde entier. Pendant cette période, le transport maritime était le moyen dominant dans la circulation des choses et des gens. Parallèlement, l'affiche était devenu le support principal de la publicité dans la concurrence entre les compagnies. Elle faisait appel au Japon comme en Europe, aux meilleurs talents. L'évolution du graphisme collait au développement culturel et social de l'est comme de l'ouest. Il est d'ailleurs curieux de constater (dans la collection ci-après) la ressemblance des affiches imprimées au Pays du soleil levant avec celles des artistes européens de la même époque (Sandy-Hook, Albert Brenet, Albert Sebille...). La rupture avec le classicisme oriental est très nette au tournant des années 1930.
La compagnie a continué jusqu'à nos jours à rester fidèle à l'affiche mais sans atteindre l'intensité des belles années.

Cette affiche de 1909 de promotion des lignes intérieures japonaises de l'OSK, utilise le style Art nouveau, populaire à l'époque.
Promoting OSK Line's domestic liner service, this 1909 poster features the Art Nouveau style popular at the time.

En 1914, OSK Line commence l'année avec le poster d'une femme se reposant à l'abri d'un cognassier japonais. Son cerf-volant arbore le logo d'OSK Line. 
Le bateau en arrière-plan est Harpin Maru, un cargo mixte de 5169 GT qui desservait régulièrement la ligne Hanshin-Dalian. 
C'est sa présence qui permet de dater l'affiche.
OSK Line rang in the New Year with this poster of a woman relaxing under the blossoms of a Japanese quince. Her kite sports the OSK Line logo. The ship is the 5,169 GT Harpin Maru, which plied the Hanshin-Dalian route. Judging from the Harpin Maru, this poster was published in 1914.

Sur cette publicité de l'OSK Line, une beauté japonaise laisse la brise marine jouer dans ses cheveux. Sur le paquebot à deux cheminée en arrière-plan figure le logo de la compagnie. Il s'agit d'une licence artistiques de l'affichiste car à cette époque, la compagnie ne possédait que des bateaux à cheminée unique. A en juger par la liste des escales en bas d'affiche, elle date de 1916.
A Japanese beauty lets her hair blow in the sea breeze in this OSK Line ad. Note the OSK Line logo on the ship's twin funnels - a bit of artistic license, as OSK Line ships of that time had just one funnel. Judging from the routes listed at the bottom, this poster was published in 1916.

Les bureaux principaux de la compagnie à Osaka au temps de sa création. 
L'un de ses bateaux mouille dans la rivière Aji. L'affiche, qui évoque l'activité du port, date de 1920 environ. 
OSK Line headquarters in Osaka at the time of the company's founding. One of its ships is moored in the Aji River. This poster evokes the noise and bustle of Osaka's harbor. This poster was published around 1920.

Ce condor en plein essor, serrant le pavillon dans son bec, symbolise la confiance en la réussite des opérations mondiales de la compagnie. 
L'affiche date des environs de 1920.
The soaring condor holding the company flag in its beak reflects OSK Line's confidence on the launch of its worldwide operations. This poster was published around 1920.

Pour exprimer l'état d'esprit conquérant de la compagnie, l'artiste a choisi un personnage héroïque tiré d'une fable célèbre au Japon. Momotaro porte un costume et est maquillé comme un acteur de Kabuki. Sur le drapeau portant le logo d'OSK Line, figure le caractère signifiant "défi". 
L'affiche date des environs de 1920.  
This heroic poster draws on the story of Momotaro (Peach Boy), a character from a beloved Japanese fable. Momotaro is wearing Kabuki makeup and costume, and the character on the flag means "challenge," expressing OSK Line's high spirits. This poster was published around 1920.

Cette affiche ramène au temps du Shogun (direction du pays par des généraux). On y voit une jonque de commerce bravant la tempête dans le sud de la mer de Chine. C'est une publicité pour les lignes OSK vers Taïwan et Dalian où la compagnie dominait le commerce. Elle met en avant l'enthousiasme des jours glorieux du commerce côtier.
L'affiche date des environs de 1920. 
This poster harkens back to the days of the Shogun, with a trader braving a storm in the South China Sea. It advertises OSK Line service to Taiwan and Dalian, where the company dominated the trade. The poster captures OSK Line's enthusiasm in the glory days of the coastal liner trade. This poster was published around 1920.

La combinaison sur cette affiche de l'image d'une femme chic et des caractères dorés produit un effet d'élégance. D'après les horaires figurant en bas, l'affiche date des premières années du XXe siècle.
A beautiful woman and gold lettering combine to create an image of elegance in this poster. Judging by the routes, it probably dates from the early 20th century.

Bien que le trait d'Ichiro Okubo préfigure un style plus moderne, cette affiche montrant une femme en kimono, date des années 1920. Le cargo mixte à l'arrière-plan est le nouveau Vical Maru de 5243 GT, lancé pour la ligne Hanshin-Dalian. C'était le premier bateau à turbine de l'OSK Line.  
Though Ichiro Okubo's drawing foreshadows a more modern style, this poster, featuring a kimono-clad woman, was published in the 1920s. The passenger and cargo ship on the left is the new 5,243 GT Vical Maru, launched for the Hanshin-Dalian service. It was OSK Line's first turbine-powered vessel.

Le calendrier de 1921 distribué à toutes les agences partout dans le monde montre une femme vêtue comme une actrice de Kabuki, dansant sous les cerisiers en fleurs comme une danseuse des époques Heian et Kamakura. A cette époque, OSK Line desservait l'Europe, la côte ouest des Etats-Unis et l'Inde et était au sommet pour les liaisons domestiques et proches.  
The 1921 calendar, distributed to overseas branches, shipping agents, and travel agents, features a woman dressed in a Kabuki-style costume, dancing under cherry trees in full bloom like a dancer of the Heian and Kamakura eras. At that time, OSK Line served Europe, the west coast of North America and India, on top of Japanese domestic and nearsea routes.

Cette jeune-fille en kimono bleu marine présente Horai Maru de 9192 GT, acheté à l'étranger en 1923 pour la ligne Kobe-Keelung. 
The 9,192 GT Horai Maru, purchased from overseas for the Kobe-Keelung route in 1923, glides into port on a mirror-smooth sea. In the foreground is a woman in a sea-blue kimono.

En 1924, OSK Line lance les premiers bateaux à moteur Diesel du Japon sur la ligne Osaka-Sanyo. Ondo Maru (688-GT) et ses deux sister-ships, Mihara Maru et Hayatomo Maru acquirent une bonne réputation auprès de la clientèle comme "bateaux sans fumée" et auprès de l'industrie navale qui leur attribua de nombreux prix pour l'efficacité du Diesel. 
In 1924, OSK Line launched Japan's first diesel ships on the Osaka-Sanyo route. The 688-GT Ondo Maru and two sister ships, the Mihara Maru and the Hayatomo Maru were known to the public as the "no-smoke" ships, and won praise in the shipping industry for their high fuel efficiency. The copy touts the new non-coal burning ships and their up-to-date features. The child's surprise at these new ships adds an interesting touch.

Une mère surveille son fils pendant que passe Horai Maru (9192 GTA) qui assurait le service Kobe-Keeling en 1924. Cette affiche résolument moderne, due à Ichiro Okubo, symbolise l'optimisme de la compagnie.
A mother warns her son as he leans too far out over the rail to catch a glimpse of the 9,192 GT Horai Maru, which plied the Kobe-Keelung route in 1924. The modern look of this poster, and the bright background, symbolize OSK Line's optimism about the future. The artist was Ichiro Okubo.

In 1926, when the 7,627 GT Montevideo Maru was launched, OSK Line made 10 voyages to South America using five ships, three of which were advanced diesel-powered vessels. In this poster, symbolic images of seagulls and waves frame the diesel-powered passenger and cargo liner type as Santos Maru. The copy trumpets OSK Line's 'round-the world service and its modern cruise ships.

Just in time for the spring travel season, this map highlights the natural wonders and tourist attractions of Japan's Seto Inland Sea. The route from Osaka to Beppu, a popular hot-spring resort, is shown in red. This poster was published between 1925 and 1927.

Playing on the contrast between a traditional, kimono-clad lady and a moga (modern girl), this poster entices the reader to hot-spring resorts like Beppu and Dogo Onsen on the Seto Inland Sea coastal liner route. This poster was published around 1930.

A witty touch by artist Ichiro Okubo - Japanese copy in Roman letters on the boat davits urges the reader to take a cruise and enjoy viewing the moon over the ocean. He depicts the full moon shining clearly over the sea to entertain lonely passengers. This poster was published in the 1930s.

With the launch of the 9,627 GT Rio de Janeiro Maru in 1930, all five OSK Line passenger and cargo liners serving South America liner routes were diesel-powered. This bold poster, produced for overseas, shows the 9,626 GT Buenos Aires Maru heading out to sea with Mt. Fuji and the rising sun in the background. Around the picture are the names of main ports of call. The English copy promotes OSK Line's unique round-the-world service from Japan via Africa, the east coast of South America, and the Panama canal.

New Year's worshippers in the Hanshin district view the year's first sunrise, with the torii gate of Kotohira Shrine as a backdrop. Also in view is the 1,280 GT Ohtomo Maru, launched for the Osaka-Tianjin route and put into service between Osaka and Tadotsu in 1928. At the time it was one of the largest ships in domestic service. Ichiro Okubo's distinctive drawing technique makes this 70-meter vessel look like a behemoth.