jeudi 30 juin 2011

Frégate météorologique Leverrier sur les quais de la Penfeld à Brest

Frégate météorologique sur les quais de la Penfeld à Brest
Cette frégate météorologique est peut-être Laplace dont notre ami Alain avait évoqué la fin tragique dans ce blog
En fait, il s'agit de la frégate Leverrier, voir le commentaire d'Alain ci-dessous.
Le naufrage du Laplace en 1950 reste dans la mémoire avec 51 morts dont 6 météos en baie de La Fresnay (près du Cap Fréhel – Nord-Bretagne). Les navires météorologiques (NMS) sur l’Atlantique Nord sont appelés "frégates" à cause de leur origine.
Si le premier NMS est le Carimaré (1937-1939), les premières « frégates » sont des navires américains chasseurs de sous-marins d'où leur nom. Il s'agit des Mermoz, Le Brix, Laplace et Leverrier, achetés en 1946. On conservera par la suite l'appellation « frégates » pour les France I et France II lancés en 1959. Ces premières frégates, bricolées et devenues dangereuses tenaient le point Roméo (39° N 16° W) en priorité puis le point Kilo (45°N 16° W).

Alain a dit… Comme indiqué dans l'article sur le Laplace, ces 4 frégates appartenaient au type PF américain construit à une centaine d'exemplaires et dérivés directement du type River britannique dont nous avons reçus six exemplaires en 1944/1945. Voir également pour ces dernières les articles sur La Surprise et sur L'escarmouche.
En ce qui concerne la photo présentée, il ne s'agit pas du Laplace mais du Leverrier, ex-PF Emporia. La photo date de 1951, époque ou les navires de la Marine nationale avaient une livrée bicolore. Je rappelle que ces navires ont été armés par la Marine nationale jusqu'en 1952.

Frégate météorologique Leverrier sur les quais de la Penfeld à Brest

Frégate météorologique sur les quais de la Penfeld à Brest
Cette frégate météorologique est peut-être Laplace dont notre ami Alain avait évoqué la fin tragique dans ce blog (en fait, il s'agit de la frégate Leverrier, voir le commentaire d'Alain ci-dessous) Le naufrage du Laplace en 1950 reste dans la mémoire avec 51 morts dont 6 météos en baie de La Fresnay (près du Cap Fréhel – Nord-Bretagne).
Les navires météorologiques (NMS) sur l’Atlantique Nord sont appelés "frégates" à cause de leur origine.
Si le premier NMS est le Carimaré (1937-1939), les premières « frégates » sont des navires américains chasseurs de sous-marins d'où leur nom. Il s'agit des Mermoz, Le Brix, Laplace et Leverrier, achetés en 1946. On conservera par la suite l'appellation « frégates » pour les France I et France II lancés en 1959.
Ces premières frégates, bricolées et devenues dangereuses tenaient le point Roméo (39° N 16° W) en priorité puis le point Kilo (45°N 16° W).

lundi 27 juin 2011

Monique, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Monique, navire-citerne de 10500t de la Compagnie auxiliaire de navigation

Après 1918, la consommation de pétrole augmente fortement. Le pétrole importé est du naphta (brut), chargé surtout aux États-Unis ou en Amérique latine (Vénézuela), en Europe de l'Est et un peu au Moyen-Orient. Il faut armer de nouveaux pétroliers. En France, en 1919, la Compagnie Auxiliaire de Niavigation, habituée au fret charbonnier, commande quatre gros navires citernes de 10 500 tpl : Myriam, Melpomène, Mérope, Monique. Cinq ans plus tard, c'est la plus importante compagnie pétrolière européenne. Des lois successives (1928-1937) favorisent l'importation du brut sous pavillon français. En 1939, la flotte française se compose de 72 navires, tant au long cours qu'au cabotage, soit un total de 323 000 tpl. L’Emile-Miguet est alors le plus gros pétrolier du monde (21 600 tpl) Avant la Seconde Guerre mondiale, ce sont les pétroliers qui, les premiers, utilisent systématiquement le moteur Diesel, les autres cargos ne l'utiliseront qu'après 1945.

Monique, navire-citerne de la Compagnie auxiliaire de navigation

Monique, navire-citerne de 10500t de la Compagnie auxiliaire de navigation

Après 1918, la consommation de pétrole augmente fortement. Le pétrole importé est du naphta (brut), chargé surtout aux États-Unis ou en Amérique latine (Vénézuela), en Europe de l'Est et un peu au Moyen-Orient. Il faut armer de nouveaux pétroliers. En France, en 1919, la Compagnie Auxiliaire de Niavigation, habituée au fret charbonnier, commande quatre gros navires citernes de 10 500 tpl : Myriam, Melpomène, Mérope, Monique. Cinq ans plus tard, c'est la plus importante compagnie pétrolière européenne. Des lois successives (1928-1937) favorisent l'importation du brut sous pavillon français. En 1939, la flotte française se compose de 72 navires, tant au long cours qu'au cabotage, soit un total de 323 000 tpl. L’Emile-Miguet est alors le plus gros pétrolier du monde (21 600 tpl) Avant la Seconde Guerre mondiale, ce sont les pétroliers qui, les premiers, utilisent systématiquement le moteur Diesel, les autres cargos ne l'utiliseront qu'après 1945.

samedi 25 juin 2011

Le paquebot Ionic de la White Star Line


Le Ionic (deuxième paquebot de la compagnie à porter ce nom) est le dernier navire (après Athenic et Corinthic) d'une série de trois navires identiques construits par le célèbre chantier irlandais Harland & Wolff de Belfast pour la ligne néo-zélandaise (Londres - Wellington) de la White Star Line. Ce sont de beaux paquebots à la ligne allongée (ils mesurent 157 mètres de long), surmontés de quatre mâts et d'une seule cheminée qui présente la fameuse couleur chamois de la compagnie couronnée d'une bande noire. Les quatre machines à quadruple expansion leur donnent une vitesse de 14 nœuds. Leur tonnage brut dépasse légèrement les 12 000 TJB.

Ionic est lancé le 22 mai 1902 et livré à la compagnie le 15 décembre suivant. Un mois plus tard, le 16 janvier précisément, il quitte le port de Londres pour Wellington, sa destination habituelle pour les années qui viennent. Il peut emmener 121 passagers en première classe et 117 en deuxième. Bien évidemment, c'est l'entrepont qui est le important sur cette destination ; il peut accueillir 450 émigrants. Il est également logique sur cette route qu'il soit équipé pour le transport de viande en cales réfrigérées.


Après l'explosion du premier conflit mondial, il est affecté au transport de troupes néo-zélandaises vers le front européen. Il ne reprend son service commercial qu'en janvier 1919. Les changements des conditions économiques survenus dix ans plus tard amènent la compagnie à revoir complètement ses aménagements. En 1929, seules deux classes sont disponibles à bord : la fameuse "classe cabine" (catégorie intermédiaire enter la première et la deuxième) et la troisième. Mais en 1932, à la fin de la crise économique, il ne restera plus que des cabines de classe "Touriste".

L'année 1934 voit la fusion de la White Star avec la plus belle des compagnies britanniques, celle qui porte le nom de son fondateur, la Cunard. Ionic, maintenant vieillissant, n'a pas sa place dans la nouvelle organisation. Il est donc vendu à une autre compagnie britannique, Shaw Savill & Albion. Ses deux sister-ships avaient déjà quitté la White Star quelques années plus tôt : Athenic avait été reconverti en 1928 pour la pêche à la baleine (destin rare pour un paquebot) et Corinthic démoli en 1932. Mais le nouveau propriétaire ne le conserve pas longtemps ; il est vendu en 1936 puis démoli au Japon l'année suivante. Seule, sa cloche fut préservée ; encore actuellement, elle est exposée à l'Auckland's War Memorial Museum.





Notre agence recherche pour vous et met à votre disposition les informations et documents maritimes dont vous avez besoin pour vos publications ou vos recherches. Interrogez-nous :agence.adhemar(at)yahoo.fr
www.agence-adhemar.com

vendredi 24 juin 2011

Le trois-mâts Belem à l'entrée de Brest

Belem à l'entrée du goulet de Brest le 8 juin 2011 (© Daniel Jegou groupe marine marchande)

Le trois-mâts Belem à l'entrée de Brest

Belem à l'entrée du goulet de Brest le 8 juin 2011 (© Daniel Jegou groupe marine marchande)

Dans le port de Lorient au début du XXe siècle

Dans le port de Lorient au début du XXe siècle


Si une activité portuaire s'est lentement développée à l'ombre du fort du Blavet, on peut dater la naissance de Lorient de 1666, au moment où la compagnie des Indes (créée par Colbert en 1664) vient s’installer à Port-Louis. Le port prend sa véritable dimension lors de la création des chantiers navals du Faouëdic.

Lorient, successivement Lieu d'Orient, puis l'Orient, n'est d'abord qu'un lieu improvisé de construction, d'armement et de désarmement de navires. L'édification de logements des ouvriers et des marins sur la presqu'île du Faouëdic en fera une ville.

Dès 1687, la Marine royale s'y installe. A partir de 1734, la compagnie des Indes de Law y concentre toutes ses activités : armement et désarmement des navires, réparation et construction navales, vente annuelle des marchandises. De 1719 à 1770, la Royale y concentre toutes ses opérations. Entre 1730 et 1750, le port est remodelé par Gabriel (magasins et hôtel de ventes) et la ville est fortifiée en 1744. Remis au roi en 1770, Lorient tient son rang dans le grand commerce jusqu'en 1794. En 1909, l'arsenal s'adapte à la construction des grands navires.

Principale base opérationnelle des sous-marins allemands, la ville de Lorient est bombardée par les Alliés, détruite et évacuée en 1943. L'ancienne ville y disparaîtra.

Dans le port de Lorient au début du XXe siècle

Dans le port de Lorient au début du XXe siècle


Si une activité portuaire s'est lentement développée à l'ombre du fort du Blavet, on peut dater la naissance de Lorient de 1666, au moment où la compagnie des Indes (créée par Colbert en 1664) vient s’installer à Port-Louis. Le port prend sa véritable dimension lors de la création des chantiers navals du Faouëdic.

Lorient, successivement Lieu d'Orient, puis l'Orient, n'est d'abord qu'un lieu improvisé de construction, d'armement et de désarmement de navires. L'édification de logements des ouvriers et des marins sur la presqu'île du Faouëdic en fera une ville.

Dès 1687, la Marine royale s'y installe. A partir de 1734, la compagnie des Indes de Law y concentre toutes ses activités : armement et désarmement des navires, réparation et construction navales, vente annuelle des marchandises. De 1719 à 1770, la Royale y concentre toutes ses opérations. Entre 1730 et 1750, le port est remodelé par Gabriel (magasins et hôtel de ventes) et la ville est fortifiée en 1744. Remis au roi en 1770, Lorient tient son rang dans le grand commerce jusqu'en 1794. En 1909, l'arsenal s'adapte à la construction des grands navires.

Principale base opérationnelle des sous-marins allemands, la ville de Lorient est bombardée par les Alliés, détruite et évacuée en 1943. L'ancienne ville y disparaîtra.

jeudi 23 juin 2011

Saint Pierre passant le phare de Dunkerque au début du XXe siècle

Saint Pierre passant le phare de Dunkerque au début du XXe siècle

Saint Pierre passant le phare de Dunkerque au début du XXe siècle

Saint Pierre passant le phare de Dunkerque au début du XXe siècle

Publicité pour les sardines Amieux

Affiche peinte par Georges Fay à la fin du XIXe siècle pour les sardines Amieux (imprimerie Vercasson, 000000,, 1899)

En 1851, la maison Amieux et Carraud est créée à Rennes avant de venir s'installer à Nantes (place du commerce). La Société Amieux frères est fondée à Nantes en 1868, rue Haudauline. Elle possède alors une usine à Port Maria de Quiberon. En 1889, la société possède huit usines et emploie 2 500 ouvriers. Après la guerre elle poursuivra son expansion. Elle est rachetée par la Cana (Coopérative agricole d'Ancenis) en 1969, puis par la Société Buitoni appartenant au groupe Nestlé. Ses affiches ont toujours fait preuve d'un souci de création artistique comme le montre celle ci-dessus.

Pour plus d'information sur ce produit de luxe qu'était la sardine à l'huile, voir l'intéressant article de la revue Histoire, économie et société de 2007.



mercredi 22 juin 2011

Westernland sur une belle affiche de la Red Star line



Sur cette très belle affiche est sans doute représenté le paquebot Westernland (1883-1912) de la Red Star Line.




Westernland a été construit pour la Red Star Line par Laird Bros de Birkenhead. C'était le premier navire en acier de la compagnie, son premier à deux cheminées et son premier à proposer trois classes. Il est sorti de la cale sèche où il a été construit en août 1883. Le 3 novembre, son voyage inaugural le mène d'Anvers à Philadelphie. Une route qu'il pratiqua jusqu'à mars 1901 quand il est placé sur la ligne de Liverpool à Philadelphie de l'American Line. En effet, les deux compagnies appartenaient au même groupe International Navigation Co et les navires de l'un étaient souvent appelés sur les lignes de l'autre. Il revient sur la ligne Danvers à New York de la Red Star Line de mars 1906 à janvier 1907. Westernland effectue un dernier voyage pour American Line entre Liverpool et Philadelphie en septembre 1908. Il est démoli en 1912.

Plus d'infos sur la Red Star Line sur notre blog.

The Westernland was built for the Red Star Line by Laird Bros., of Birkenhead. She was Red Star's first steel-hulled ship, the line's first ship with two funnels and the first Red Star steamer with three classes of passenger accommodations. She was built in drydock due to a shortage of building berths at Laird's, and was "launched" by being floated out of the drydock in August 1883. She made her maiden voyage on 3 November of the same year, from Antwerp to Philadelphia. She remained on that route through March 1901, when she was placed on the American Line's Liverpool-Philadelphia service. (International Navigation Co. owned both the American and Red Star Lines, and ships of one line were often used on the other's routes.) She returned to Red Star's Antwerp-New York service from March 1906 through January 1907, and made her last Liverpool-Philadelphia trip for American in September 1908. Westernland was broken up in 1912.

Westernland sur une belle affiche de la Red Star line



Sur cette très belle affiche est sans doute représenté le paquebot Westernland (1883-1912) de la Red Star Line.




Westernland a été construit pour la Red Star Line par Laird Bros de Birkenhead. C'était le premier navire en acier de la compagnie, son premier à deux cheminées et son premier à proposer trois classes. Il est sorti de la cale sèche où il a été construit en août 1883. Le 3 novembre, son voyage inaugural le mène d'Anvers à Philadelphie. Une route qu'il pratiqua jusqu'à mars 1901 quand il est placé sur la ligne de Liverpool à Philadelphie de l'American Line. En effet, les deux compagnies appartenaient au même groupe International Navigation Co et les navires de l'un étaient souvent appelés sur les lignes de l'autre. Il revient sur la ligne Danvers à New York de la Red Star Line de mars 1906 à janvier 1907. Westernland effectue un dernier voyage pour American Line entre Liverpool et Philadelphie en septembre 1908. Il est démoli en 1912.

Plus d'infos sur la Red Star Line sur notre blog.

The Westernland was built for the Red Star Line by Laird Bros., of Birkenhead. She was Red Star's first steel-hulled ship, the line's first ship with two funnels and the first Red Star steamer with three classes of passenger accommodations. She was built in drydock due to a shortage of building berths at Laird's, and was "launched" by being floated out of the drydock in August 1883. She made her maiden voyage on 3 November of the same year, from Antwerp to Philadelphia. She remained on that route through March 1901, when she was placed on the American Line's Liverpool-Philadelphia service. (International Navigation Co. owned both the American and Red Star Lines, and ships of one line were often used on the other's routes.) She returned to Red Star's Antwerp-New York service from March 1906 through January 1907, and made her last Liverpool-Philadelphia trip for American in September 1908. Westernland was broken up in 1912.

mardi 21 juin 2011

Exercices de signalisation de bateaux de guerre allemands

Exercices de signalisation de bateaux de guerre allemands dans la Baltique avant 1939

Exercices de signalisation de bateaux de guerre allemands

Exercices de signalisation de bateaux de guerre allemands dans la Baltique avant 1939

Le transbordeur Ariadne de la compagnie Charles Tricot



Le transbordeur Ariadne (1889-1920, ex-Lady Gwendoline) de la compagnie Charles Tricot

Ce transbordeur à roues de 427 tonnes, construit par Mac Arthur and Co, Paisley, Grande-Bretagne, a été lancé en 1889 sous Ie nom de Lady Gwendoline. En 1894, il passe à la compagnie Hamburg-American Packet Company (Allemagne) qui le renomme Ariadne. Il est en service sur l'Elbe. La compagnie Charles Tricot de Cherbourg le rachète en 1899 et l'affecte au transfert de passagers entre la gare maritime et les paquebots dont la taille empêche tout accostage.* Préposé au transport de troupes vers les Dardanelles, il est d'abord confié à la direction des constructions navales qui effectue en juin 1915 des expériences de stabilité et des essais de chaudières en vue du voyage. On lui installe la TSF. Devenu transport mixte (troupes, 1000 h et blessés, 400 lits), le 4 juillet 1915, Ariadne quitte Cherbourg en compagnie d'un autre transbordeur, le Bon Voyage, sous escorte des chalutiers Emerald et La Brise. Il ne parviendra sur la zone de combat qu'en août 1915 après avoir fait escale à Brest puis à Alger et Bizerte pour y subir des réparations. Le 23 août l915, il est déclaré navire-hôpital. Jusqu'à décembre 1915, aux Dardanelles, il participe à l'évacuation des blessés du cap Helles vers Moudros. Puis, jusqu'à décembre 1917, il retrouve sa fonction première de transbordeur à Salonique où il transfère les blessés à bord des navires-hôpitaux. Le 18 juin 1917, il est acheté et probablement affecté au service de dragage du port de Salonique. Il est rayé le 12 octobre 1917 de la liste des navires-hôpitaux français. En 1920, il est sorti de flotte.
Voir Les navires-hôpitaux français du docteur Gilles Barnichon.

*Dès 1905, à Cherbourg, quelques baraquements en bois en bordure d'un ponton construit en 1894 permettent l'accueil des passagers des premiers grands transatlantiques (Lusitania, Mauretania, Olympic, Titanic, pour n'en citer que quelques-uns parmi ceux fréquentant Cherbourg à cette époque). Mais ces géants ne peuvent pas accoster. Les transbordeurs ou tenders en anglais, Ariadne, Nomadic, Traffic, ou encore les amphidromes Gallic et Satellite, à faible tirant d'eau, feront la navette entre le quai et le paquebot mouillé en rade à environ un mille au large, transportant passagers, bagages et colis divers (dont les fameux sacs postaux). Ces "annexes", aussi luxueuses que les paquebots qu'elles servent, sont capables de transporter un millier de passagers à chaque passage!




Collection Robert Shotton

lundi 20 juin 2011

Ville de Barcelone, septième d'une longue fratrie de la CGT

Ville de Barcelone, septième d'une série de douze navires qui comprenait aussi Charles Quint (1880), Ville d'Oran (1880), Saint Augustin (1880), Moïse (1880), Ville de Madrid (1880), Ville de Bone (1880), Abd el Kader (1880), Isaac Pereire (1880), Kléber (1880), Ville de Rome (1881), Ville de Naples (1882).

Ville de Barcelone est un paquebot en fer à une hélice construit en 1880 au chantier Caird Co de Greenock.

97,95m par 10,2m, jauge 1908 tx, déplacement 2949t, moteur de 2000cv permettant une vitesse de service de 13 nœuds.


Dès 1854, la Compagnie générale maritime des frères Pereire assure la liaison avec l'Algérie. En 1861, elle devient la Compagnie générale transatlantique qui succéda à la compagnie Valery (Ajaccio, Vanina et Colomba) sur l'Algérie en 1879. Entre 1880 et 1881 la compagnie mit en service douze sister-ships au départ de Marseille.

En 1890, Ville de Barcelone subit une refonte complète et reçoit une machine à triple expansion et de nouvelles chaudières. En 1902, il reçoit à nouveau de nouvelles chaudières. Il sera démoli en 1914 à Gênes.

Ville de Barcelone, septième d'une longue fratrie de la CGT

Ville de Barcelone, septième d'une série de douze navires qui comprenait aussi Charles Quint (1880), Ville d'Oran (1880), Saint Augustin (1880), Moïse (1880), Ville de Madrid (1880), Ville de Bone (1880), Abd el Kader (1880), Isaac Pereire (1880), Kléber (1880), Ville de Rome (1881), Ville de Naples (1882).

Ville de Barcelone est un paquebot en fer à une hélice construit en 1880 au chantier Caird Co de Greenock.

97,95m par 10,2m, jauge 1908 tx, déplacement 2949t, moteur de 2000cv permettant une vitesse de service de 13 nœuds.


Dès 1854, la Compagnie générale maritime des frères Pereire assure la liaison avec l'Algérie. En 1861, elle devient la Compagnie générale transatlantique qui succéda à la compagnie Valery (Ajaccio, Vanina et Colomba) sur l'Algérie en 1879. Entre 1880 et 1881 la compagnie mit en service douze sister-ships au départ de Marseille.

En 1890, Ville de Barcelone subit une refonte complète et reçoit une machine à triple expansion et de nouvelles chaudières. En 1902, il reçoit à nouveau de nouvelles chaudières. Il sera démoli en 1914 à Gênes.

vendredi 17 juin 2011

Société de secours aux familles des marins naufragés

Société de secours aux familles des marins naufragés - Fête de charité de 1890
Société de secours aux familles des marins naufragés - Fête de charité de 1893

En 1879, Alfred de Courcy, président du Comité des assureurs maritimes de Paris, fonde la Société de secours aux familles des marins naufragés, reconnue d'utilité publique, le 12 mars 1880. Très nombreux et fréquents étaient les naufrages qui endeuillaient les familles de marins à cette époque. Depuis, la situation a heureusement évolué, la Société de secours s'est adaptée et est surtout sollicitée pour venir en aide aux familles de marins de la pêche.

En 1999, la Société absorbe l'Office des Pupilles de la Marine marchande et reprend les missions de celle-ci.
Grâce à une étroite collaboration avec l'Union sociale maritime et le Service social des pêches maritimes, elle distribue ses aides selon deux grandes orientations : les secours d'urgence et les secours scolaires. Elle siège à l'Enim.

Société de secours aux familles des marins naufragés

Société de secours aux familles des marins naufragés - Fête de charité de 1890
Société de secours aux familles des marins naufragés - Fête de charité de 1893

En 1879, Alfred de Courcy, président du Comité des assureurs maritimes de Paris, fonde la Société de secours aux familles des marins naufragés, reconnue d'utilité publique, le 12 mars 1880. Très nombreux et fréquents étaient les naufrages qui endeuillaient les familles de marins à cette époque. Depuis, la situation a heureusement évolué, la Société de secours s'est adaptée et est surtout sollicitée pour venir en aide aux familles de marins de la pêche.

En 1999, la Société absorbe l'Office des Pupilles de la Marine marchande et reprend les missions de celle-ci.
Grâce à une étroite collaboration avec l'Union sociale maritime et le Service social des pêches maritimes, elle distribue ses aides selon deux grandes orientations : les secours d'urgence et les secours scolaires. Elle siège à l'Enim.

Quand nos avisos participaient à l'essor de l'Aéropostale

L' aviso Arras, on aperçoit les deux canons de 145 mm de chaque coté du bloc passerelle, et sa silhouette évoquant celle d'un navire marchand.

L'aviso Belfort à Dakar sous les couleurs de l'aéropostale. (photos collection Alain V)

Les avisos du type Arras ont été commandés en 1917. Prévus pour la chasse aux sous-marins allemands, ils étaient très armés: 2 canons de 138 mm ou de 145 mm, et 1 canon de 75mm. Ils déplaçaient 644 tonnes, avaient une longueur de 72m, leurs moteurs développaient une puissance de 5000 cv pour une vitesse de 20 noeuds. Ils avaient une silhouette rappelant les navires marchands pour tenter de tromper les commandants de sous-marins ennemis et arriver à portée de canons. 43 avisos de ce type ont été commandés mais 13 ont été annulés à l'armistice. Ces avisos portaient le nom de villes éprouvées par la Grande guerre. Les 30 avisos terminés sont entrés en service entre 1918 et 1922, trop tard pour participer au conflit et nombre d'entre eux ont été placés rapidement en réserve. Parmi ceux-ci, six ont été prêtés par la Marine nationale à la compagnie Latécoère, pour la ligne d'aviation France-Amérique du Sud, ce sont les avisos suivants:
Reims, mis sur cale en 1917 à Brest, lancé en 1918, entré en service en 1918
Belfort, sur cale en 1918 à Lorient, lancé en 1919, en service en 1920
Epernay, sur cale en 1918 au Havre, lancé en 1919, en service en 1920
Luneville, sur cale en 1917 au Havre, lancé en 1920, en service en 1921
Peronne, sur cale en 1917 au Havre, lancé en 1920, en service en 1921
Revigny, sur cale en 1917 à Bordeaux, lancé en 1920, en service en 1921

Il sont mis à la disposition de la Compagnie générale d'entreprises aéronautiques, (compagnie Latécoère), devenue ensuite l'Aéropostale, sur la ligne d'aviation France-Amérique du Sud en novembre 1927 (Reims en 1928). Les avisos abandonnent alors leur teinte grise d'origine pour une livrée spécifique coque noire avec un liston blanc et superstructures blanches. Ils sont démilitarisés et utilisés pour la partie maritime de la ligne du trajet, puis pour des dépannages et le ravitaillement en mer des hydravions.
En mars 1928, le Péronne inaugure le service maritime Dakar-Natal.
Le 8 août 1930, l'Epernay est détruit par un incendie à Natal, rayé il sera démoli en 1934.
Les cinq autres sont restitués en 1931, et remplacés par des avisos spécialement étudiés pour les remplacer.
Le Peronne sera rayé en 1935, et démoli en 1936
Le Luneville également rayé en 1935, ne disparaîtra qu'en 1944
Le Revigny rayé en 1936, sera démoli presque aussitôt
Le Reims sera mis en réserve, puis rayé et démoli en 1938
Le Belfort, sera le seul à reprendre un service actif au sein de la Marine nationale, il est aménagé en ravitailleur d'hydravions. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il participe en juin 1940 à la bataille de Dunkerque, il rallie ensuite l'Angleterre, est saisi par les Britanniques à Plymouth et rétrocédé aux FNFL. Il est remorqué à Cherbourg en 1945 et est condamné en janvier 1947.
Alain

Quand nos avisos participaient à l'essor de l'Aéropostale

L' aviso Arras, on aperçoit les deux canons de 145 mm de chaque coté du bloc passerelle, et sa silhouette évoquant celle d'un navire marchand.

L'aviso Belfort à Dakar sous les couleurs de l'aéropostale. (photos collection Alain V)

Les avisos du type Arras ont été commandés en 1917. Prévus pour la chasse aux sous-marins allemands, ils étaient très armés: 2 canons de 138 mm ou de 145 mm, et 1 canon de 75mm. Ils déplaçaient 644 tonnes, avaient une longueur de 72m, leurs moteurs développaient une puissance de 5000 cv pour une vitesse de 20 noeuds. Ils avaient une silhouette rappelant les navires marchands pour tenter de tromper les commandants de sous-marins ennemis et arriver à portée de canons. 43 avisos de ce type ont été commandés mais 13 ont été annulés à l'armistice. Ces avisos portaient le nom de villes éprouvées par la Grande guerre. Les 30 avisos terminés sont entrés en service entre 1918 et 1922, trop tard pour participer au conflit et nombre d'entre eux ont été placés rapidement en réserve. Parmi ceux-ci, six ont été prêtés par la Marine nationale à la compagnie Latécoère, pour la ligne d'aviation France-Amérique du Sud, ce sont les avisos suivants:
Reims, mis sur cale en 1917 à Brest, lancé en 1918, entré en service en 1918
Belfort, sur cale en 1918 à Lorient, lancé en 1919, en service en 1920
Epernay, sur cale en 1918 au Havre, lancé en 1919, en service en 1920
Luneville, sur cale en 1917 au Havre, lancé en 1920, en service en 1921
Peronne, sur cale en 1917 au Havre, lancé en 1920, en service en 1921
Revigny, sur cale en 1917 à Bordeaux, lancé en 1920, en service en 1921

Il sont mis à la disposition de la Compagnie générale d'entreprises aéronautiques, (compagnie Latécoère), devenue ensuite l'Aéropostale, sur la ligne d'aviation France-Amérique du Sud en novembre 1927 (Reims en 1928). Les avisos abandonnent alors leur teinte grise d'origine pour une livrée spécifique coque noire avec un liston blanc et superstructures blanches. Ils sont démilitarisés et utilisés pour la partie maritime de la ligne du trajet, puis pour des dépannages et le ravitaillement en mer des hydravions.
En mars 1928, le Péronne inaugure le service maritime Dakar-Natal.
Le 8 août 1930, l'Epernay est détruit par un incendie à Natal, rayé il sera démoli en 1934.
Les cinq autres sont restitués en 1931, et remplacés par des avisos spécialement étudiés pour les remplacer.
Le Peronne sera rayé en 1935, et démoli en 1936
Le Luneville également rayé en 1935, ne disparaîtra qu'en 1944
Le Revigny rayé en 1936, sera démoli presque aussitôt
Le Reims sera mis en réserve, puis rayé et démoli en 1938
Le Belfort, sera le seul à reprendre un service actif au sein de la Marine nationale, il est aménagé en ravitailleur d'hydravions. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il participe en juin 1940 à la bataille de Dunkerque, il rallie ensuite l'Angleterre, est saisi par les Britanniques à Plymouth et rétrocédé aux FNFL. Il est remorqué à Cherbourg en 1945 et est condamné en janvier 1947.
Alain

jeudi 16 juin 2011

Dégustation littéraire, salée et humoristique à Concarneau le 15 juillet

Sur votre agenda

La galerie-atelier Aux Quat'Sardines – à Concarneau, 17 avenue du docteur Nicolas, quai Pénéroff, face au port de plaisance – vous invite à découvrir

vendredi 15 juillet 2011 à partir de 18 heures

la Ville-Close pêchée par une sardine: la boite illustrée saison 2011 de la conserverie Jean Burel, un livre Dans les bars des bouts du monde en compagnie de l'amiral Hubert de Gévigney et de la navigatrice Anne Liardet, une exposition "Brèves de sardines avant d'aller en boîte" découpages d'Anh Gloux.
Une dégustation littéraire, salée et humoristique.

Le torpillage du Sussex le 24 mars 1916

Nous avons évoqué récemment dans ce blog le torpillage du ferry Sussex et ses conséquences.
Comme souvent, quand un sujet est traité ici, nous rencontrons des documents qui viennent le renforcer. C'est encore le cas ici avec ce numéro de L'Illustration du 8 avril 1916 consacré à ce drame qui semble avoir marqué son époque. L'article et la première page attire l'attention sur le calme apparent des passagers après le torpillage, dans l'attente des sauveteurs, en particulier ceux du chalutier patrouilleur Marie-Thérèse, le premier sur les lieux.

Collection agence Adhémar

Le torpillage du Sussex le 24 mars 1916

Nous avons évoqué récemment dans ce blog le torpillage du ferry Sussex et ses conséquences.
Comme souvent, quand un sujet est traité ici, nous rencontrons des documents qui viennent le renforcer. C'est encore le cas ici avec ce numéro de L'Illustration du 8 avril 1916 consacré à ce drame qui semble avoir marqué son époque. L'article et la première page attire l'attention sur le calme apparent des passagers après le torpillage, dans l'attente des sauveteurs, en particulier ceux du chalutier patrouilleur Marie-Thérèse, le premier sur les lieux.

Collection agence Adhémar

mercredi 15 juin 2011

Médaille commémorative du Ville d'Alger 1935

Médaille commémorative du paquebot Ville d'Alger (1935) de la Compagnie générale transatlantique (coll agence Adhémar)

Pour plus d'informations sur ce paquebot, voir notre blog.

Sur le site Ina, l'embarquement à Marseille des appelés sur le Ville d'Alger en 1956

Médaille commémorative du Ville d'Alger 1935

Médaille commémorative du paquebot Ville d'Alger (1935) de la Compagnie générale transatlantique (coll agence Adhémar)

Pour plus d'informations sur ce paquebot, voir notre blog.

Sur le site Ina, l'embarquement à Marseille des appelés sur le Ville d'Alger en 1956

mardi 14 juin 2011

Le paquebot El Mansour de la CNM vu par Roger Chapelet

Le paquebot El Mansour vu par le peintre de la Marine Roger Chapelet
Plus d'informations sur El Mansour et la Compagnie de navigation mixte sur Notre blog