jeudi 30 septembre 2010

Musée maritime à Bordeaux

Sur les quais bordelais, l'ancienne bourse maritime, à proximité de laquelle accostent les paquebots (photo Agence Adhemar).

Il y a quelques semaines, nous évoquions un futur musée de la marine pour la ville de Bordeaux. Le projet semble avancer rapidement grâce à Norbert Fradin, promoteur immobilier et passionné de navires. Un article du quotidien Sud-Ouest lui est consacré dans lequel il donne des informations sur ce projet.

Musée maritime à Bordeaux

Sur les quais bordelais, l'ancienne bourse maritime, à proximité de laquelle accostent les paquebots (photo Agence Adhemar).

Il y a quelques semaines, nous évoquions un futur musée de la marine pour la ville de Bordeaux. Le projet semble avancer rapidement grâce à Norbert Fradin, promoteur immobilier et passionné de navires. Un article du quotidien Sud-Ouest lui est consacré dans lequel il donne des informations sur ce projet.

mercredi 29 septembre 2010

Publicité de 1935 pour la traversée Dieppe-Newhaven

Publicité pour la traversée Dieppe-Newhaven, passée par Chemins de fer de l'Etat et Southern Railway dans L'Illustration en 1935
Pour en savoir plus sur le SS Brighton et la liaison Dieppe-Newhaven, voir notre blog.

Publicité de 1935 pour la traversée Dieppe-Newhaven

Publicité pour la traversée Dieppe-Newhaven, passée par Chemins de fer de l'Etat et Southern Railway dans L'Illustration en 1935
Pour en savoir plus sur le SS Brighton et la liaison Dieppe-Newhaven, voir notre blog.

mardi 28 septembre 2010

Aquitania sorti de son échouage par les remorqueurs de Southampton

L'échouement sans gravité d'un géant de la mer. Le paquebot Aquitania halé par les remorqueur de Southampton (coll. agence Adhémar)
Le paquebot Aquitania de la compagnie Cunard, superbe unité transatlantique de 280 mètres de longueur, revenant d'une croisière en Méditerranée, s'est échoué la semaine dernière sur un banc de sable et de vase, à 10 miles environ de Southampton, son port d'attache. Ce n'est qu'après plusieurs efforts infructueux que le navire put être "décollé" du banc par tout une flottille de remorqueurs halant de toute leur force. (L'Illustration n° 4807 du 20 avril 1935)
Pour découvrir les emménagements d'Aquitania, voir notre blog.
De belles pages, illustrées de nombreux documents, sont consacrées à Aquitania dans Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Agouard, paru aux éditions MDV Maîtres du Vent.

Aquitania sorti de son échouage par les remorqueurs de Southampton

L'échouement sans gravité d'un géant de la mer. Le paquebot Aquitania halé par les remorqueur de Southampton (coll. agence Adhémar)
Le paquebot Aquitania de la compagnie Cunard, superbe unité transatlantique de 280 mètres de longueur, revenant d'une croisière en Méditerranée, s'est échoué la semaine dernière sur un banc de sable et de vase, à 10 miles environ de Southampton, son port d'attache. Ce n'est qu'après plusieurs efforts infructueux que le navire put être "décollé" du banc par tout une flottille de remorqueurs halant de toute leur force. (L'Illustration n° 4807 du 20 avril 1935)
Pour découvrir les emménagements d'Aquitania, voir notre blog.
De belles pages, illustrées de nombreux documents, sont consacrées à Aquitania dans Cunard, les majestés de l'Atlantique et leurs concurrents de Gilles Barnichon, Daniel Hillion et Luc Watin-Agouard, paru aux éditions MDV Maîtres du Vent.

lundi 27 septembre 2010

27 septembre 1748, abolition des galères comme châtiment

Le 27 septembre 1748, une ordonnance du roi Louis XV abolit l'institution des galères et incorpore ces dernières dans la marine royale. Les forçats sont désormais internés dans des prisons côtières ou dans des navires hors service, notamment à Toulon, dans ce qui sera le bagne (à ce sujet voir notre blog). En 1560, une ordonnance de Charles IX avait institué une peine d'un minimum de dix ans dans laquelle les condamnés étaient enchaînés à leur banc. À leurs côtés, les engagés volontaires ne l'étaient pas et pouvaient tenter de survivre quand la galère coulait. Les uns et les autres formaient la "chiourme".

Le Phénix, vaisseau de second rang vers 1664-1669

Ce bâtiment n'a jamais été construit mais ses plans ont servi à Colbert à montrer au roi l'avancement de la construction des vaisseaux de second rang (longueur 39,75m, largeur 12,9m, creux 10,87m - Armement batterie basse 28 canons de 36, deuxième batterie 26 canons de 18, troisième batterie 26 canons de 8, gaillard 6 canons de 4 - Equipage de 600 hommes). Jaugeant 1500 tonneaux, percé de 86 canons, le navire est un trois-ponts sans gaillard d'avant mais avec un d'arrière et une dunette. Le gréement comporte une voile d'orse, au mât d'artimon, et, sur le beaupré, un mât de perroquet et une vergue de civadière. La décoration de la coque est fastueuse suivant la mode du temps et l'étrave fort élancée supporte une figure de proue en forme de phénix, oiseau fabuleux dont le nom a été donné au vaisseau pour symboliscr la marine puissante et magnifique que Colbert mit a la disposition de Louis XIV.

Naissance de la Royale
Les galères s'étaient multipliées au siècle précédent, sous le règne de Louis XIV. Le Roi-Soleil avait manifesté sa volonté de dominer les mers comme le continent et il avait confié à son ministre Colbert le soin de créer une marine digne de ce nom, rivale des marines anglaise et hollandaise. Colbert avait d'abord acheté des navires à l'étranger avant de lancer une industrie navale en France même. Dès 1677, la France comptait 116 vaisseaux dont douze de premier rang, avec 74 à 120 canons. Au total plus de 6000 canons.
Galère La Réale de France.
La galère est la forme dernière du navire de guerre à rames, dérivé des
types gréco-romains. Les galères du XVIIe siècle comportaient trois catégories: les senzilles
(ordinaires), les patronnes et les réales. Ces dernières, destinées au général des galères, armaient 32 bancs et étaient abondamment ornées. Leur faible valeur militaire les a fait peu a peu abandonner au début du
XVIIIe siècle. La Réale de France est un splendide exemple de ces navires élégants. Ses sculptures sont attribuées à Puget. Longueur 55,95m, largeur 7,74m, tirant d'eau 2,54m, 315 rameurs (5 par aviron). Armement: 1 coursier de 36, 2 bâtardes de 8, 2 moyennes de 6, 12 pierriers.

Les galères royales basées à Toulon étaient au nombre d'une quarantaine. Ces bateaux longs et bas, à un pont et deux mâts, étaient armés de canons à l'avant. À l'arrière, ils étaient surmontés du carrosse ou tabernacle, où se tenaient les officiers. Chaque galère était placée sous le commandement de quatre officiers d'épée (des gentilshommes). Ils avaient sous leurs ordres une centaine de soldats, appelés bas-officiers, qui faisaient office de geôliers. Parmi eux les argousins, qui ferraient les galériens, et les pertuisaniers, qui surveillaient ceux-ci lors des corvées. Les rameurs étaient des... esclaves des turcs achetés sur les marchés de Livourne, de Gênes ou de Malte, ainsi que des condamnés de droit commun. À ceux-là s'ajoutaient de malheureux vagabonds, des huguenots ou encore des faux-saulniers, coupables de contrebande sur le sel. Ils dormaient ordinairement sur leur banc et vivaient dans une puanteur à peine supportable. Saint Vincent de Paul s'était indigné mais en vain du sort de ces hommes. Leur malheur était le prix à payer pour la gloire de la «Royale», surnom toujours actuel de la marine française. Source Hérodote.net

27 septembre 1748, abolition des galères comme châtiment

Le 27 septembre 1748, une ordonnance du roi Louis XV abolit l'institution des galères et incorpore ces dernières dans la marine royale. Les forçats sont désormais internés dans des prisons côtières ou dans des navires hors service, notamment à Toulon, dans ce qui sera le bagne (à ce sujet voir notre blog). En 1560, une ordonnance de Charles IX avait institué une peine d'un minimum de dix ans dans laquelle les condamnés étaient enchaînés à leur banc. À leurs côtés, les engagés volontaires ne l'étaient pas et pouvaient tenter de survivre quand la galère coulait. Les uns et les autres formaient la "chiourme".

Le Phénix, vaisseau de second rang vers 1664-1669

Ce bâtiment n'a jamais été construit mais ses plans ont servi à Colbert à montrer au roi l'avancement de la construction des vaisseaux de second rang (longueur 39,75m, largeur 12,9m, creux 10,87m - Armement batterie basse 28 canons de 36, deuxième batterie 26 canons de 18, troisième batterie 26 canons de 8, gaillard 6 canons de 4 - Equipage de 600 hommes). Jaugeant 1500 tonneaux, percé de 86 canons, le navire est un trois-ponts sans gaillard d'avant mais avec un d'arrière et une dunette. Le gréement comporte une voile d'orse, au mât d'artimon, et, sur le beaupré, un mât de perroquet et une vergue de civadière. La décoration de la coque est fastueuse suivant la mode du temps et l'étrave fort élancée supporte une figure de proue en forme de phénix, oiseau fabuleux dont le nom a été donné au vaisseau pour symboliscr la marine puissante et magnifique que Colbert mit a la disposition de Louis XIV.

Naissance de la Royale
Les galères s'étaient multipliées au siècle précédent, sous le règne de Louis XIV. Le Roi-Soleil avait manifesté sa volonté de dominer les mers comme le continent et il avait confié à son ministre Colbert le soin de créer une marine digne de ce nom, rivale des marines anglaise et hollandaise. Colbert avait d'abord acheté des navires à l'étranger avant de lancer une industrie navale en France même. Dès 1677, la France comptait 116 vaisseaux dont douze de premier rang, avec 74 à 120 canons. Au total plus de 6000 canons.
Galère La Réale de France.
La galère est la forme dernière du navire de guerre à rames, dérivé des
types gréco-romains. Les galères du XVIIe siècle comportaient trois catégories: les senzilles
(ordinaires), les patronnes et les réales. Ces dernières, destinées au général des galères, armaient 32 bancs et étaient abondamment ornées. Leur faible valeur militaire les a fait peu a peu abandonner au début du
XVIIIe siècle. La Réale de France est un splendide exemple de ces navires élégants. Ses sculptures sont attribuées à Puget. Longueur 55,95m, largeur 7,74m, tirant d'eau 2,54m, 315 rameurs (5 par aviron). Armement: 1 coursier de 36, 2 bâtardes de 8, 2 moyennes de 6, 12 pierriers.

Les galères royales basées à Toulon étaient au nombre d'une quarantaine. Ces bateaux longs et bas, à un pont et deux mâts, étaient armés de canons à l'avant. À l'arrière, ils étaient surmontés du carrosse ou tabernacle, où se tenaient les officiers. Chaque galère était placée sous le commandement de quatre officiers d'épée (des gentilshommes). Ils avaient sous leurs ordres une centaine de soldats, appelés bas-officiers, qui faisaient office de geôliers. Parmi eux les argousins, qui ferraient les galériens, et les pertuisaniers, qui surveillaient ceux-ci lors des corvées. Les rameurs étaient des... esclaves des turcs achetés sur les marchés de Livourne, de Gênes ou de Malte, ainsi que des condamnés de droit commun. À ceux-là s'ajoutaient de malheureux vagabonds, des huguenots ou encore des faux-saulniers, coupables de contrebande sur le sel. Ils dormaient ordinairement sur leur banc et vivaient dans une puanteur à peine supportable. Saint Vincent de Paul s'était indigné mais en vain du sort de ces hommes. Leur malheur était le prix à payer pour la gloire de la «Royale», surnom toujours actuel de la marine française. Source Hérodote.net

MSS John Biscoe à Port Stanley (îles Malouines)

MSS John Biscoe à Port Stanley (îles Malouines)
Construit en mai 1943 aux chantiers de l'American Car and Foundry Co. de Wilmington (Delaware) sous le nom de Satinwood (YN-89), ce poseur de filets anti-sous-marin de la classe Ailanthus a été transféré à la Royal Navy en location-vente en août 1944. Il prit alors le nom de HMS Pretext (Z284) puis fut rendu à l'US Navy en novembre 1945. Il est cédé en 1947 et devient navire de recherche scientifique pour le gouvernement des îles Malouines sous le nom de RSS John Biscoe (port d'attache : Port Stanley) avant de reprendre le nom de RRS Pretext quand un nouveau navire est lancé sous le même nom*. Il est racheté par la Royal New Zealand Navy et renommé HMNZS Endeavour et sert de soutien aux opérations antarctiques de la Royal New Zealand Navy pendant cinq campagnes. C'était le troisième bateau de la RNZN à porter ce nom. Il est de nouveau vendu en 1962 et renommé Arctic Endeavour pour des recherches dans l'hémisphère Nord. Il sombre au large de Terre-neuve en novembre 1982.

* RRS John Biscoe II, construit par Fleming & Ferguson de Paisley, a servi de navire de soutien et de recherche pour la British Antarctic Survey de 1956 à 1991. (voir caractéristiques en anglais ci-dessous). Il est remplacé par le RRS James Clark Ross. Devenu turc, il est renommé Fayza Express. Il est ferraillé en mars 2004.


Displacement: 1,190 long tons (1,210 t) (full) Length: 194 ft 6 in (59.28 m) Beam: 37 ft (11 m) Draught: 13 ft 6 in (4.11 m) Propulsion: diesel electric, 2,500 horsepower (1,900 kW) Speed: 13 knots (24 km/h)
The ship was built in the United States in 1944 as
Satinwood (YN-89) as a net tender of the Ailanthus class (but later redesignated as AN-76, a net layer) and transferred to the Royal Navy under Lend-Lease in August 1944. Commissioned as HMS Pretext (Z284), she served the United Kingdom until she was returned to United States Navy custody in November 1945. Commissioned in 1947, she served as a research vessel for the government of the Falkland Islands under the name RRS John Biscoe (Homeport: Stanley) and as RRS Pretext when another ship was assigned the John Biscoe name*. She was purchased by the Royal New Zealand Navy, renamed HMNZS Endeavour (first of three ships in the Royal New Zealand Navy to bear that name), and employed in five support missions to Antarctica. Sold again in 1962, the ship-renamed Arctic Endeavour for sealing work in the northern hemisphere-foundered off the coast of Canada in November 1982.

*The RRS John Biscoe was a supply and research vessel used by the British Antarctic Survey between 1956 and 1991. Builder: Fleming & Ferguson, Paisley - Displacement: 1554 grt - Length: 220 ft (67 m) Beam: 40 ft (12 m) Draught: 16 ft (4.9 m) - Propulsion: Diesel electric.
John Biscoe II was replaced by RRS James Clark Ross in 1991. After decommissioning, she was sold and eventually scrapped in 2004 at Aliaga, Turkey under the name Fayza Express.

John Biscoe (1794-1843) est un marin anglais explorateur des côtes de l'Antarctique. Il a donné son nom aux îles Biscoe. 

John Biscoe (28 June 1794–1843) was an English mariner and explorer who commanded the first expedition known to have sighted the areas named Enderby Land and Graham Land along the coast of Antarctica. The expedition also found a number of islands in the vicinity of Graham Land, including the Biscoe Islands that were named after him.

MSS John Biscoe à Port Stanley (îles Malouines)

MSS John Biscoe à Port Stanley (îles Malouines)
Construit en mai 1943 aux chantiers de l'American Car and Foundry Co. de Wilmington (Delaware) sous le nom de Satinwood (YN-89), ce poseur de filets anti-sous-marin de la classe Ailanthus a été transféré à la Royal Navy en location-vente en août 1944. Il prit alors le nom de HMS Pretext (Z284) puis fut rendu à l'US Navy en novembre 1945. Il est cédé en 1947 et devient navire de recherche scientifique pour le gouvernement des îles Malouines sous le nom de RSS John Biscoe (port d'attache : Port Stanley) avant de reprendre le nom de RRS Pretext quand un nouveau navire est lancé sous le même nom*. Il est racheté par la Royal New Zealand Navy et renommé HMNZS Endeavour et sert de soutien aux opérations antarctiques de la Royal New Zealand Navy pendant cinq campagnes. C'était le troisième bateau de la RNZN à porter ce nom. Il est de nouveau vendu en 1962 et renommé Arctic Endeavour pour des recherches dans l'hémisphère Nord. Il sombre au large de Terre-neuve en novembre 1982.

* RRS John Biscoe II, construit par Fleming & Ferguson de Paisley, a servi de navire de soutien et de recherche pour la British Antarctic Survey de 1956 à 1991. (voir caractéristiques en anglais ci-dessous). Il est remplacé par le RRS James Clark Ross. Devenu turc, il est renommé Fayza Express. Il est ferraillé en mars 2004.


Displacement: 1,190 long tons (1,210 t) (full) Length: 194 ft 6 in (59.28 m) Beam: 37 ft (11 m) Draught: 13 ft 6 in (4.11 m) Propulsion: diesel electric, 2,500 horsepower (1,900 kW) Speed: 13 knots (24 km/h)
The ship was built in the United States in 1944 as
Satinwood (YN-89) as a net tender of the Ailanthus class (but later redesignated as AN-76, a net layer) and transferred to the Royal Navy under Lend-Lease in August 1944. Commissioned as HMS Pretext (Z284), she served the United Kingdom until she was returned to United States Navy custody in November 1945. Commissioned in 1947, she served as a research vessel for the government of the Falkland Islands under the name RRS John Biscoe (Homeport: Stanley) and as RRS Pretext when another ship was assigned the John Biscoe name*. She was purchased by the Royal New Zealand Navy, renamed HMNZS Endeavour (first of three ships in the Royal New Zealand Navy to bear that name), and employed in five support missions to Antarctica. Sold again in 1962, the ship-renamed Arctic Endeavour for sealing work in the northern hemisphere-foundered off the coast of Canada in November 1982.

*The RRS John Biscoe was a supply and research vessel used by the British Antarctic Survey between 1956 and 1991. Builder: Fleming & Ferguson, Paisley - Displacement: 1554 grt - Length: 220 ft (67 m) Beam: 40 ft (12 m) Draught: 16 ft (4.9 m) - Propulsion: Diesel electric.
John Biscoe II was replaced by RRS James Clark Ross in 1991. After decommissioning, she was sold and eventually scrapped in 2004 at Aliaga, Turkey under the name Fayza Express.

John Biscoe (1794-1843) est un marin anglais explorateur des côtes de l'Antarctique. Il a donné son nom aux îles Biscoe. 

John Biscoe (28 June 1794–1843) was an English mariner and explorer who commanded the first expedition known to have sighted the areas named Enderby Land and Graham Land along the coast of Antarctica. The expedition also found a number of islands in the vicinity of Graham Land, including the Biscoe Islands that were named after him.

samedi 25 septembre 2010

Le Jean Bart ou les vicissitudes du dernier cuirassé achevé de par le monde

La construction du Jean Bart commence le plus traditionnellement du monde. Il est mis sur cale par les chantiers de Penhoët (chargés de la partie avant) et les chantiers de la Loire (chargés de la partie arrière) à Saint Nazaire le 12 décembre 1936. Toutefois il n'est pas construit sur une cale de lancement traditionnelle, mais dans un bassin spécialement construit pour lui selon une technique mise au point par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Caquot. Cet ouvrage est constitué de deux parties côte à côte : la zone de construction et la zone d'achèvement à flot, plus profonde. Le lancement consiste donc en une translation latérale de la coque d'une zone à l'autre, après mise en eau de l'ouvrage.
Les caractéristiques prévues pour le Jean Bart sont identiques à celles du Richelieu :
déplacement : 35 000 tw ; 40 927 t normal; 44 698 t pleine charge
longueur: 247,85 m, largeur 33,08 m, tirant d'eau 9,22 m
puissance: 155 000 CV, vitesse 32 nœuds
protection: ceinture 330 mm, pont blindé supérieur 170 mm, pont blindé inférieur 40 mm
Armement : 8 canons de 380 mm modèle 1935
9 canons de 152 mm modèle 1936
12 canons de 100 mm modèle 1930
12 canons de 37 mm modèle 1933
32 mitrailleuses de 13,2 mm modèle 1929
2 catapultes, 4 avions
La mise à flot de la coque est effectuée le 6 mars 1940.
L'annonce de l'avancée des troupes allemandes oblige à accélérer le dragage de la tranchée devant permettre au Jean Bart de quitter l'ouvrage où il est construit. En effet, un seuil rocheux existe entre celui ci et la pleine mer. Le chenal est profond d'à peine 6,50 m dans les marées les plus fortes et le Jean Bart a un tirant d'eau lors de son départ de l'ordre de 8,50 m. Il est indispensable d'approfondir ce chenal qui, en outre, n'était pas dans l'axe de l'ouvrage Caquot. Il fallait donc draguer une zone d'évitage pour faire sortir le cuirassé. Ce dragage n'ayant pu être mené à terme, il a fallu limiter au maximum les poids pour alléger le cuirassé pour qu'il puisse franchir un chenal moins profond que prévu. D'où des sacrifices sur les approvisionnements, sur l'artillerie de 380 mm à installer. La tourelle avant est montée entre le 13 et le 18 juin 1940.


6 mars 1940 le Jean Bart est mis à flot dans la forme Caquot à Saint Nazaire


L'évasion du Jean Bart de Saint Nazaire
Le 18 juin, le capitaine de vaisseau Ronarc'h, commandant du Jean Bart, reçoit l'injonction de partir à la prochaine marée. Mais les Allemands se rapprochent, le dragage de la tranchée n'est pas terminé : il faut accélérer et réduire la marge disponible. La tranchée ne pourra être draguée que sur une largeur de 45 m, et le départ doit se produire à la prochaine marée de nuit! L'officier fixe le départ du Jean Bart à 3 heures du matin. Le 18 juin, on monte en hâte l'artillerie anti-aérienne suivante : 2 affuts doubles de 90 mm, 3 affuts doubles de 37 mm, 2 affuts quadruples de 13,2 mm. Pendant ce temps, les Allemands sont signalés à Nantes! Pour sortir de l'ouvrage le Jean Bart sera aidé par trois grands remorqueurs de la Compagnie générale transatlantique : l'Ursus et le Titan le haleront de l'avant tandis que le Minotaure s'attellera à l'arrière pour le gouverner dans la tranchée et le retenir. Le sabordage est prévu pour le cas où le départ échouerait. A 19 heures, on installe le compas gyroscopique. L'installation électrique est enfin sous tension à 3 heures 19. A 22 heures, on procède à l'équilibrage du navire pour réduire le tirant d'eau maximum à 8 m 17. La tranchée est draguée à 3 m 50. La marée à 4 heures sera haute de 5 m, soit au total 8,50 m pour un tirant d'eau de 8,20 m. On voit que le Jean Bart ne disposait que d'un maximum de 30 cm sous la quille à la pleine mer pour sortir. Après s'être échoué deux fois lors de l'évitage pour gagner la tranchée, le Jean Bart parcours celle-ci sans autre anicroche, et se trouve dans le fleuve. A ce moment il subit sa première attaque aérienne, qui se soldera par une bombe entre les tourelles de 380 mm qui cause peu de dégâts, un trou de 20 cm dans le pont supérieure. A 4 h 50, le Jean Bart largue les amarres des remorqueurs et met en avant avec ses machines pour la première fois. Les torpilleurs Mameluk et Hardi chargés de l'escorte du Jean Bart le rallie à 6 h. A 10 h 30, le pétrolier Tarn ravitaille le Jean Bart, qui était sorti avec le minimum de carburant pour ne pas accroitre le tirant d'eau. Le Tarn lui transfère 1050 tonnes de mazout, 160 tonnes d'eau distillée et 50 tonnes d'eau de lavage. Le torpilleur Épée se joint à l'escorte. Après différents incidents, le Jean Bart navigue à 12 nœuds puis doit réduire à 7 nœuds par suite d'une avarie de machine, la réparation effectuée, la vitesse est portée à 21 nœuds le 21 juin, le 22 juin le compas gyroscopique est monté, le 22 juin à 16 h 55 le Jean Bart arrive à Casablanca.
Caractéristiques du Jean Bart à son départ pour Casablanca(voir plus haut les caractéristiques prévues à l'origine).
A la sortie de la forme de construction:déplacement 36030 t; tirant d'eau milieu 8,16 m
après ravitaillement: 37 290 t; tirant d'eau milieu 8,46 m
machines latérales en service
machines centrales inachevées
chaudières 3 de la rue arrière en état de marche
celles de la rue avant ne sont pas utilisables
hélices seules celles des arbres latéraux sont montées; l'hélice latérale tribord à une pale déformée au cours de la sortie de la tranchée
Armement installé:
4 canons de 380 mm
4 canons de 90 mm
6 canons de 37mm
16 mitrailleuses de 13,2 mm
Les béances des tourelles inachevées sont bétonnées.
Le 11aout, le Jean Bart est déplacé de l'avant-port de Casablanca au quai Delande dans le port afin d'éviter qu'il ne puisse couler en eau profonde en cas d'attaque.
Le 18 mai 1942, la première tourelle de 380 mm achevée effectue son premier tir d'essai.

Attaque du Jean Bart à Casablanca
Le 8 novembre 1942, le Jean Bart est attaqué pendant l'opération anglo-américaine Torch dont l'objectif principal est la conquête de L'afrique du Nord.
A 7 h18, les bombardiers du porte-avions américain Ranger pilonnent le cuirassé, une bombe tombe sur le fut de la catapulte bâbord, provoquant un incendie peu important et une voie d'eau dans le compartiment de la barre à bras. Une deuxième bombe touche le quai à tribord puis fait une grosse brèche dans le bulge à hauteur de la tranche M.
Le cuirassé américain Massachusetts prend le relais à 7 h35. Une salve tombe près de l'étrave, une minute plus tard un obus de 406mm frappe le quai qui s'effondre, les pierres projetées par l'explosion blessent les servants des canons de 90mm, et occasionnent une voie d'eau dans les tranches B et C.
A 8 h 06, la tourelle 1 est frappée à bâbord par un obus de 406mm, qui enlève le canon de 90mm pour tirs réduits, et bloque la tourelle, il faut l'intervention d'ouvriers munis de chalumeaux pour rendre disponible la tourelle qui est en mesure de reprendre son tir à 17 h24. Un second obus de cette même salve écorche le cuirassement fixe de la tourelle n°II à tribord, se brise sans éclater, son culot traverse plusieurs compartiments, et tue le commandant en second. Vers 8 h10, un dernier obus de 406mm tombe sur la plage arrière, en avant de la catapulte tribord, traverse les ponts blindés, et éclate dans le compartiment du lest liquide, provoquant le noyage du compartiment des barres.
Le 9 novembre, le cuirassé tire pour ralentir la progression des troupes ennemies.
Le 10, il ouvre le feu à 11 h41, sur le croiseur lourd américain Augusta qui est encadré de très près à la surprise des américains, qui croyaient le bâtiment hors de combat, depuis le 8 novembre.
Pour faire taire définitivement ce bâtiment, l'US Navy monte une attaque aérienne avec huit bombardiers du porte-avions Ranger équipés de bombes de 500kg.
A 14 h58, le Jean Bart est touché par deux bombes. La première tombe près du guindeau, soulève la plage avant et provoque un incendie. La seconde atteint la plage arrière en détruisant toutes les superstructures sur une longueur de trente mètres au dessus du pont blindé inférieur, elle provoque un incendie qui ne sera éteint que vers 20 h. De grandes quantités d'eau ( 4 500t) pénètrent dans le Jean Bart, le faisant ainsi s'échouer par l'arrière.
La fin des combats intervient le 10, dans la soirée.
Les pertes en personnel à bord du Jean Bart sont de 22 tués et 22 blessés.
Cette brillante action lui vaut une citation à l'ordre de l'Armée de Mer.
Le 18 novembre, le capitaine de vaisseau Barthes, commandant du Jean Bart est promu contre-amiral sur la demande de ses anciens adversaires américains.


8 novembre 1942 le Jean Bart gravement avarié à Casablanca


Le 15 février 1943, les machines latérales et la barre à bras du Jean Bart sont remises en état de fonctionner; l'État-Major Général de la Marine envisage de faire achever le cuirassé aux États- Unis, L'amiral Fenard à la tête de la mission navale française a pour tache de convaincre les américains du bien fondé de la position française. Après d' âpres négociations les américains refuses .
La Marine Nationale s'active pour remettre le Jean Bart en état de naviguer, le 15 septembre 1943 le cuirassé appareille pour un essai de bon fonctionnement au large de Casablanca, il atteint 22,5 nœuds malgré une carène sale et déformée.
Un passage au bassin à Gibraltar est demandé, il ne peut être donné une suite favorable compte tenu du plan de charge important de la base britannique.
A partir de la fin de 1943 le cuirassé sert de centre aux Écoles d'Équipage.
Le 22 février 1945 la décision d'achèvement du Jean Bart est prise.
Le 10 aout 1945 le cuirassé prend la mer pour une sortie d'essais.

Le 25 aout 1945 le Jean Bart appareille de Casablanca, escorté pat le contre-torpilleur Tigre à destination de Cherbourg, il effectue la traversée à 14 nœuds et arrive le 29 à 17 h, le cuirassé est amarré à la jetée du Homet, en attendant le déblaiement du bassin qui doit le recevoir.
Il est au bassin; du 12 novembre au 20 décembre, pour auscultation de sa coque; puis il attend que le bassin n°8 de Laninon à Brest soit en mesure de le recevoir pour effectuer les réparations.


25 aout 1945 le Jean Bart rentre en France


Le 11 février 1946, le cuirassé appareille pour Brest.

Reconstruction du Jean Bart
Le 11mars 1946, il entre au bassin n°8, afin d'entreprendre les travaux de réparations de coque et de mise en place de nouvelles superstructures plus spacieuses et répondant mieux aux nouvelles normes techniques.
Le 26 novembre 1947, le Jean Bart quitte son bassin et s'amarre au quai d'armement en reconstruction, pour la suite des travaux.
Du 20 mars au 9 octobre 1948, le cuirassé se trouve au bassin n°9 pour l'adjonction de bulge extérieur, la réparation des lignes d'arbres, l'achèvement des artilleries principales et secondaires.
Le 4 décembre, essai préliminaire en rade de Brest.
Le 8 janvier 1949 essai des machines à vitesse moyenne
Le 15 Janvier tirs d'épreuve de l'artillerie principale et secondaire; le 16 janvier essais à toute puissance sur la base des Glénans.


16 janvier 1949 essais de vitesse du Jean Bart après refonte



1950 le Jean Bart apres refonte à Brest


Caractéristiques après la reconstruction en 1951.
déplacement 42 806 t; 46 500 t normal ; 48 950 tonnes en pleine charge; tirant d'eau 9,95 m
longueur: 247,855 m; largeur portée à 35,542 m après adjonction de bulges
puissance: 155 000 cv; vitesse 32 nœuds
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
8 affuts simples de 40mm
20 affuts simples de 20 mm
radars de conception française
Équipage 911 hommes en mai 1950; 700 hommes au premier aout 1950, l'équipage ne fut jamais complet.
Jusqu'au 17 mai 1951 le Jean Bart effectue des essais et mise au point après refonte.
Le 23 mai, il se rend au Havre pour être démagnétisé dans le bassin Théophile Ducrocq, il sort du bassin le 9 juin, et reprend ses sorties d'essai.
Toute l'année 1952, le Jean Bart est en travaux
Du 16 juin au 13 juillet 1953, le Jean Bart teste la nouvelle artillerie anti aérienne qui vient d'être installée: canons de 100 mm et affuts de 57 mm, ces test se poursuivent en 1954.

Le 1er mai 1955, le Jean Bart est admis au service actif
Caractéristiques à son entrée en service (éléments changés par rapport à 1951).
déplacement: 43 052 t; 46 809 t normal; 49 196 t en pleine charge; tirant d'eau 10,003 m
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
24 canons de 100 mmAA en 12 tourelles doubles modèle 1945
28 canons de 57mmAA en 14 tourelles doubles modèle 1947
Équipage 757h comme navire école
1 149 h pour mission outre mer
1 280 h pendant les opérations d'Égypte


1955 le Jean Bart enfin terminé à son entrée en service

Le 10 mai, il quitte Brest pour le Havre, pour emmener le Président de la République René Coty en visite officielle au Danemark, escorté par l'Escorteur d'Escadre Surcouf; le couple présidentiel débarque le 15 mai à Copenhague; le lendemain le cuirassé reçoit la visite des souverains danois.
Le 1er juillet le Jean Bart appareille pour Newport pour la commémoration du 175 ém anniversaire du débarquement des troupes de Rochambeau, le 12 juillet il quitte Newport pour New York et rentre à Brest le 26 juillet.
Le 1er octobre 1955 le Jean Bart quitte définitivement Brest pour Toulon, ou il est affecté au Groupe des École Sud.
Divers essais ou visites en Méditerranée sont effectués durant cette période.
Le 4 juin 1956, le cuirassé se porte au devant du croiseur grec Helli escorté du destroyer Doxa qui conduisent à Toulon les souverains grecs en visite officielle en France.
Le 8 juillet, le Jean Bart est réarmé partiellement à effectif de guerre, par suite de la crise de Suez; l'effectif passe alors de 757 hommes à 1 280; ce qui permet l'armement de la tourelle n°2 de 380 mm; la tourelle axiale de 152 mm, deux groupements de 100 mm et trois de 57 mm; le 24 octobre, il quitte Toulon pour Alger, ou il embarque le commando Hubert, et le 1er Régiment Étranger de Parachutistes, et rejoint la Force Navale d'Intervention, composée; des porte-avions, Arromanches et LaFayette; du croiseur Georges Leygues; des escorteurs d'escadre Surcouf; Kersaint; Cassard; Bouvet, et du groupe d'action anti sous-marine. La mission de cette flotte est d'appuyer un débarquement dans la zone du canal de Suez que Nasser vient de nationaliser.
Le Jean Bart mouille devant Port Saïd, et aura l'occasion de tirer quatre coups de 380 mm contre la terre au cours de l'opération; il rentre à Toulon le 13 novembre.
En janvier 1957 il reprend ses activités de navire école de canonnage; jusqu'au 1er aout 1957 ou il est placé en réserve spéciale A; à partir de ce moment il ne navigue plus.
Cette décision est dictée par des mesures d'économies, et un besoin en personnel pour armer les nouveaux bâtiments du Programme Naval.
Il désormais caserne flottante à l'Angle Robert.


1961 le Jean Bart caserne à l'angle Robert à Toulon


Il en en réserve B, le 1er janvier 1961; il est désarmé le 14 janvier 1970 et condamné le 10 février 1970, il devient la coque Q 466.
Le Jean Bart est vendu à la Société des Chantiers Navals Varois les Abeilles, il est emmené le 24 juin 1970 à Brégaillon, au fond de la rade de Toulon pour y être démoli.


1970 démolition du Jean Bart à Brégaillon


A ce stade on peu se poser la question pourquoi avoir terminé le Jean Bart alors qu'en 1945 le cuirassé était déjà détrôné par le porte-avions ?
Le 21 septembre 1945 le Conseil Supérieur de la Marine rejette l'option d'arrêter l'achèvement;il est proposé une autre option de transformation en porte-avions qui est aussi rejetée car trop chère,et trop longue à mettre en œuvre, 5 ans; l'option achèvement en bâtiment de ligne est adoptée.
Pour ma part, je pense qu' il faut se souvenir de l'état de notre marine en 1945. Matériel usé, hétéroclite, nos meilleures unités avaient disparues lors du sabordage de la flotte, à l'exception bien sur, de nos deux cuirassés et de quelques croiseurs.
Idem, du point de vue du personnel; la fusion en 1943 des marins provenant des F.N.F.L et de ceux restés fidèles à Vichy n'était que de façade; les blessures et les rancœurs persistaient; les amiraux de Vichy répondaient de leurs actes devant des tribunaux militaires. Tout cela créait une atmosphère pesante; il fallait ouvrir une porte sur l'avenir, le Jean Bart riche déjà de son histoire était un symbole; je pense personnellement qu'il faut voir là la raison d'une décision controversée.
Alain
(Toutes les photos de cet article proviennent de la collection d'Alain V.)

Le Jean Bart ou les vicissitudes du dernier cuirassé achevé de par le monde

La construction du Jean Bart commence le plus traditionnellement du monde. Il est mis sur cale par les chantiers de Penhoët (chargés de la partie avant) et les chantiers de la Loire (chargés de la partie arrière) à Saint Nazaire le 12 décembre 1936. Toutefois il n'est pas construit sur une cale de lancement traditionnelle, mais dans un bassin spécialement construit pour lui selon une technique mise au point par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Caquot. Cet ouvrage est constitué de deux parties côte à côte : la zone de construction et la zone d'achèvement à flot, plus profonde. Le lancement consiste donc en une translation latérale de la coque d'une zone à l'autre, après mise en eau de l'ouvrage.

Les caractéristiques prévues pour le Jean Bart sont identiques à celles du Richelieu :

déplacement : 35 000 tw ; 40 927 t normal; 44 698 t pleine charge
longueur: 247,85 m, largeur 33,08 m, tirant d'eau 9,22 m
puissance: 155 000 CV, vitesse 32 nœuds
protection: ceinture 330 mm, pont blindé supérieur 170 mm, pont blindé inférieur 40 mm
Armement : 8 canons de 380 mm modèle 1935
9 canons de 152 mm modèle 1936
12 canons de 100 mm modèle 1930
12 canons de 37 mm modèle 1933
32 mitrailleuses de 13,2 mm modèle 1929
2 catapultes, 4 avions

La mise à flot de la coque est effectuée le 6 mars 1940.

L'annonce de l'avancée des troupes allemandes oblige à accélérer le dragage de la tranchée devant permettre au Jean Bart de quitter l'ouvrage où il est construit. En effet, un seuil rocheux existe entre celui ci et la pleine mer. Le chenal est profond d'à peine 6,50 m dans les marées les plus fortes et le Jean Bart a un tirant d'eau lors de son départ de l'ordre de 8,50 m. Il est indispensable d'approfondir ce chenal qui, en outre, n'était pas dans l'axe de l'ouvrage Caquot. Il fallait donc draguer une zone d'évitage pour faire sortir le cuirassé. Ce dragage n'ayant pu être mené à terme, il a fallu limiter au maximum les poids pour alléger le cuirassé pour qu'il puisse franchir un chenal moins profond que prévu. D'où des sacrifices sur les approvisionnements, sur l'artillerie de 380 mm à installer. La tourelle avant est montée entre le 13 et le 18 juin 1940.

6 mars 1940 le JEAN BART est mis à flot dans la forme Caquot à Saint Nazaire

L'évasion du Jean Bart de Saint Nazaire.
Le 18 juin, le capitaine de vaisseau Ronarc'h, commandant du Jean Bart, reçoit l'injonction de partir à la prochaine marée. Mais les allemands se rapprochent, le dragage de la tranchée n'est pas terminé : il faut accélérer et réduire la marge disponible. La tranchée ne pourra être draguée que sur une largeur de 45 m, et le départ doit se produire à la prochaine marée de nuit! L'officier fixe le départ du Jean Bart à 3 heures du matin. Le 18 juin, on monte en hâte l'artillerie anti-aérienne suivante : 2 affuts doubles de 90 mm, 3 affuts doubles de 37 mm, 2 affuts quadruples de 13,2 mm. Pendant ce temps, les allemands sont signalés à Nantes! Pour sortir de l'ouvrage le Jean Bart sera aidé par 3 grands remorqueurs de la Compagnie Générale Transatlantique : l'Ursus et le Titan le haleront de l'avant tandis que le Minotaure s'attellera à l'arrière pour le gouverner dans la tranchée et le retenir. Le sabordage est prévu pour le cas où le départ échouerait. A 19 heures, on installe le compas gyroscopique. L'installation électrique est enfin sous tension à 3 heures 19. A 22 heures, on procède à l'équilibrage du navire pour réduire le tirant d'eau maximum à 8 m 17. La tranchée est draguée à 3 m 50. La marée à 4 heures sera haute de 5 m, soit au total 8 ,50 m pour un tirant d'eau de 8 ,20 m. On voit que le Jean Bart ne disposait que d'un maximum de 30 cm sous la quille à la pleine mer pour sortir. Après s'être échoué deux fois lors de l'évitage pour gagner la tranchée, le Jean Bart parcours celle ci sans autre anicroche, et se trouve dans le fleuve. A ce moment il subit sa première attaque aérienne, qui se soldera par une bombe entre les tourelles de 380 mm qui cause peu de dégâts, un trou de 20 cm dans le pont supérieure. A 4 h 50, le Jean Bart largue les amarres des remorqueurs et met en avant avec ses machines pour la première fois. Les torpilleurs Mameluk et Hardi chargés de l'escorte du Jean Bart le rallie à 6 h. A 10 H 30 le pétrolier Tarn ravitaille le Jean Bart, qui était sorti avec le minimum de carburant pour ne pas accroitre le tirant d'eau. Le Tarn lui transfère 1050 tonnes de mazout,160 tonnes d'eau distillée et 50 tonnes d'eau de lavage. Le torpilleur Épée se joint à l'escorte. Après différents incidents, le Jean Bart navigue à 12 nœuds puis doit réduire à 7 nœuds par suite d'une avarie de machine, la réparation effectuée la vitesse est portée à 21 nœuds le 21 juin, le 22 juin le compas gyroscopique est monté, le 22 juin à 16 h 55 le Jean Bart arrive à Casablanca.

Caractéristiques du Jean Bart à son départ pour Casablanca(voir plus haut les caractéristiques prévues à l'origine).

A la sortie de la forme de construction:déplacement 36030 t; tirant d'eau milieu 8,16 m
après ravitaillement: 37 290 t; tirant d'eau milieu 8,46 m
machines latérales en service
machines centrales inachevées
chaudières 3 de la rue arrière en état de marche
celles de la rue avant ne sont pas utilisables
hélices seules celles des arbres latéraux sont montées; l'hélice latérale tribord à une pale déformée au cours de la sortie de la tranchée
Armement installé:
4 canons de 380 mm
4 canons de 90 mm
6 canons de 37mm
16 mitrailleuses de 13,2 mm

Les béances des tourelles inachevées sont bétonnées.
Le 11aout, le Jean Bart est déplacé de l'avant port de Casablanca au quai Delande dans le port afin d'éviter qu'il ne puisse couler en eau profonde en cas d'attaque.
Le 18 mai 1942 la première tourelle de 380 mm achevée effectue son premier tir d'essai.

Attaque du Jean Bart à Casablanca
Le 8 novembre 1942, le Jean Bart est attaqué pendant l'opération anglo-américaine "Torch" dont l'objectif principal est la conquête de L'afrique du Nord.
A 7 h18, les bombardiers du porte-avions américain Ranger pilonnent le cuirassé, une bombe tombe sur le fut de la catapulte bâbord, provoquant un incendie peu important et une voie d'eau dans le compartiment de la barre à bras. Une deuxième bombe touche le quai à tribord puis fait une grosse brèche dans le bulge à hauteur de la tranche M.
Le cuirassé américain Massachusetts prend le relais à 7 h35. Une salve tombe près de l'étrave, une minute plus tard un obus de 406mm frappe le quai qui s'effondre, les pierres projetées par l'explosion blessent les servants des canons de 90mm, et occasionnent une voie d'eau dans les tranches B et C.
A 8 h 06, la tourelle 1 est frappée à bâbord par un obus de 406mm, qui enlève le canon de 90mm pour tirs réduits, et bloque la tourelle, il faut l'intervention d'ouvriers munis de chalumeaux pour rendre disponible la tourelle qui est en mesure de reprendre son tir à 17 h24. Un second obus de cette même salve écorche le cuirassement fixe de la tourelle n°II à tribord, se brise sans éclater, son culot traverse plusieurs compartiments, et tue le commandant en second. Vers 8 h10, un dernier obus de 406mm tombe sur la plage arrière, en avant de la catapulte tribord, traverse les ponts blindés, et éclate dans le compartiment du lest liquide, provoquant le noyage du compartiment des barres.
Le 9 novembre, le cuirassé tire pour ralentir la progression des troupes ennemies.
Le 10, il ouvre le feu à 11 h41, sur le croiseur lourd américain Augusta qui est encadré de très près à la surprise des américains, qui croyaient le bâtiment hors de combat, depuis le 8 novembre.
Pour faire taire définitivement ce bâtiment, l'US Navy monte une attaque aérienne avec huit bombardiers du porte-avions Ranger équipés de bombes de 500kg.
A 14 h58, le Jean Bart est touché par deux bombes. La première tombe près du guindeau, soulève la plage avant et provoque un incendie. La seconde atteint la plage arrière en détruisant toutes les superstructures sur une longueur de trente mètres au dessus du pont blindé inférieur, elle provoque un incendie qui ne sera éteint que vers 20 h. De grandes quantités d'eau ( 4 500t) pénètrent dans le Jean Bart, le faisant ainsi s'échouer par l'arrière.
La fin des combats intervient le 10, dans la soirée.
Les pertes en personnel à bord du Jean Bart sont de 22 tués et 22 blessés.
Cette brillante action lui vaut une citation à l'ordre de l'Armée de Mer.
Le 18 novembre, le capitaine de vaisseau Barthes commandant du Jean Bart est promu Contre-Amiral sur la demande de ces anciens adversaires américains.

8 novembre 1942 le JEAN BART gravement avarié à Casablanca

Le 15 février 1943, les machines latérales et la barre à bras du Jean Bart sont remises en état de fonctionner; l'État-Major Général de la Marine envisage de faire achever le cuirassé aux États- Unis, L'amiral Fenard à la tête de la mission navale française a pour tache de convaincre les américains du bien fondé de la position française. Après d' âpres négociations les américains refuses .
La Marine Nationale s'active pour remettre le Jean Bart en état de naviguer, le 15 septembre 1943 le cuirassé appareille pour un essai de bon fonctionnement au large de Casablanca, il atteint 22,5 nœuds malgré une carène sale et déformée.
Un passage au bassin à Gibraltar est demandé, il ne peut être donné une suite favorable compte tenu du plan de charge important de la base britannique.
A partir de la fin de 1943 le cuirassé sert de centre aux Écoles d'Équipage.
Le 22 février 1945 la décision d'achèvement du Jean Bart est prise.
Le 10 aout 1945 le cuirassé prend la mer pour une sortie d'essais.

Le 25 aout 1945 le Jean Bart appareille de Casablanca, escorté pat le contre-torpilleur Tigre à destination de Cherbourg, il effectue la traversée à 14 nœuds et arrive le 29 à 17 h, le cuirassé est amarré à la jetée du Homet, en attendant le déblaiement du bassin qui doit le recevoir.
Il est au bassin; du 12 novembre au 20 décembre, pour auscultation de sa coque; puis il attend que le bassin n°8 de Laninon à Brest soit en mesure de le recevoir pour effectuer les réparations.

25 aout 1945 le JEAN BART rentre en France

Le 11 février 1946, le cuirassé appareille pour Brest.

Reconstruction du Jean Bart.
Le 11mars 1946, il entre au bassin n°8, afin d'entreprendre les travaux de réparations de coque et de mise en place de nouvelles superstructures plus spacieuses et répondant mieux aux nouvelles normes techniques.
Le 26 novembre 1947, le Jean Bart quitte son bassin et s'amarre au quai d'armement en reconstruction, pour la suite des travaux.
Du 20 mars au 9 octobre 1948, le cuirassé se trouve au bassin n°9 pour l'adjonction de bulge extérieur, la réparation des lignes d'arbres, l'achèvement des artilleries principales et secondaires.
Le 4 décembre, essai préliminaire en rade de Brest.
Le 8 janvier 1949 essai des machines à vitesse moyenne
Le 15 Janvier tirs d'épreuve de l'artillerie principale et secondaire; le 16 janvier essais à toute puissance sur la base des Glénans.

16 janvier 1949 essais de vitesse du JEAN BART après refonte

1950 le JEAN BART apres refonte à Brest

Caractéristiques après la reconstruction en 1951.
déplacement 42 806 t; 46 500 t normal ; 48 950 tonnes en pleine charge; tirant d'eau 9,95 m
longueur: 247,855 m; largeur portée à 35,542 m après adjonction de bulges
puissance: 155 000 cv; vitesse 32 nœuds
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
8 affuts simples de 40mm
20 affuts simples de 20 mm
radars de conception française
Équipage 911 hommes en mai 1950; 700 hommes au premier aout 1950, l'équipage ne fut jamais complet.

Jusqu'au 17 mai 1951 le Jean Bart effectue des essais et mise au point après refonte.
Le 23 mai, il se rend au Havre pour être démagnétisé dans le bassin Théophile Ducrocq, il sort du bassin le 9 juin, et reprend ses sorties d'essai.
Toute l'année 1952, le Jean Bart est en travaux
Du 16 juin au 13 juillet 1953, le Jean Bart teste la nouvelle artillerie anti aérienne qui vient d'être installée: canons de 100 mm et affuts de 57 mm, ces test se poursuivent en 1954.

Le 1er mai 1955, le Jean Bart est admis au service actif.
Caractéristiques à son entrée en service (éléments changés par rapport à 1951).
déplacement: 43 052 t; 46 809 t normal; 49 196 t en pleine charge; tirant d'eau 10,003 m
Armement 8 canons de 380mm
9 canons de 152mm
24 canons de 100 mmAA en 12 tourelles doubles modèle 1945
28 canons de 57mmAA en 14 tourelles doubles modèle 1947
Équipage 757h comme navire école
1 149 h pour mission outre mer
1 280 h pendant les opérations d'Égypte


1955 le JEAN BART enfin terminé à son entrée en service

Le 10 mai, il quitte Brest pour le Havre, pour emmener le Président de la République René Coty en visite officielle au Danemark, escorté par l'Escorteur d'Escadre Surcouf; le couple présidentiel débarque le 15 mai à Copenhague; le lendemain le cuirassé reçoit la visite des souverains danois.
Le 1er juillet le Jean Bart appareille pour Newport pour la commémoration du 175 ém anniversaire du débarquement des troupes de Rochambeau, le 12 juillet il quitte Newport pour New York et rentre à Brest le 26 juillet.
Le 1er octobre 1955 le Jean Bart quitte définitivement Brest pour Toulon, ou il est affecté au Groupe des École Sud.
Divers essais ou visites en Méditerranée sont effectués durant cette période.
Le 4 juin 1956, le cuirassé se porte au devant du croiseur grec Helli escorté du destroyer Doxa qui conduisent à Toulon les souverains grecs en visite officielle en France.
Le 8 juillet, le Jean Bart est réarmé partiellement à effectif de guerre, par suite de la crise de Suez; l'effectif passe alors de 757 hommes à 1 280; ce qui permet l'armement de la tourelle n°2 de 380 mm; la tourelle axiale de 152 mm, deux groupements de 100 mm et trois de 57 mm; le 24 octobre, il quitte Toulon pour Alger, ou il embarque le commando Hubert, et le 1er Régiment Étranger de Parachutistes, et rejoint la Force Navale d'Intervention, composée; des porte-avions, Arromanches et LaFayette; du croiseur Georges Leygues; des escorteurs d'escadre Surcouf; Kersaint; Cassard; Bouvet, et du groupe d'action anti sous-marine. La mission de cette flotte est d'appuyer un débarquement dans la zone du canal de Suez que Nasser vient de nationaliser.
Le Jean Bart mouille devant Port Saïd, et aura l'occasion de tirer quatre coups de 380 mm contre la terre au cours de l'opération; il rentre à Toulon le 13 novembre.
En janvier 1957 il reprend ses activités de navire école de canonnage; jusqu'au 1er aout 1957 ou il est placé en réserve spéciale A; à partir de ce moment il ne navigue plus.
Cette décision est dictée par des mesures d'économies, et un besoin en personnel pour armer les nouveaux bâtiments du Programme Naval.
Il désormais caserne flottante à l'Angle Robert.

1961 le JEAN BART caserne à l'angle Robert à Toulon

Il en en réserve B, le 1er janvier 1961; il est désarmé le 14 janvier 1970 et condamné le 10 février 1970, il devient la coque Q 466.
Le Jean Bart est vendu à la Société des Chantiers Navals Varois les Abeilles, il est emmené le 24 juin 1970 à Brégaillon, au fond de la rade de Toulon pour y être démoli.

1970 démolition du JEAN BART à Brégaillon

A ce stade on peu se poser la question pourquoi avoir terminé le Jean Bart alors qu'en 1945 le cuirassé était déjà détrôné par le porte-avions ?
Le 21 septembre 1945 le Conseil Supérieur de la Marine rejette l'option d'arrêter l'achèvement;il est proposé une autre option de transformation en porte-avions qui est aussi rejetée car trop chère,et trop longue à mettre en œuvre, 5 ans; l'option achèvement en bâtiment de ligne est adoptée.

Pour ma part, je pense qu' il faut se souvenir de l'état de notre marine en 1945. Matériel usé, hétéroclite, nos meilleures unités avaient disparues lors du sabordage de la flotte, à l'exception bien sur, de nos deux cuirassés et de quelques croiseurs.
Idem, du point de vue du personnel; la fusion en 1943 des marins provenant des F.N.F.L et de ceux restés fidèles à Vichy n'était que de façade; les blessures et les rancœurs persistaient; les amiraux de Vichy répondaient de leurs actes devant des tribunaux militaires. Tout cela créait une atmosphère pesante; il fallait ouvrir une porte sur l'avenir, le Jean Bart riche déjà de son histoire était un symbole; je pense personnellement qu'il faut voir là la raison d'une décision controversée.

Alain

(Toutes les photos de cet article proviennent de la collection d'Alain V.)

Le paquebot Volubilis de la CGT



Le Volubilis était un élégant paquebot construit en 1902 pour l'Eastern & Australian Mail Steamship Co. Fondée en 1873, cette compagnie avait signé avec les autorités du Queensland une convention de 7 ans pour l'exploitation d'une liaison postale entre Sydney et Hong Kong avec escales à Brisbane, Batavia et Singapour.



Parmi les navires assurant cette mission figurait l'Empire, construit pour la compagnie par William Beardmore & Company, de Govan (Écosse), en 1902. L'EAMS l'exploita jusqu'à 1916, année durant laquelle il fut acquis par une compagnie britannique.


En 1921, c'est au tour de la Compagnie Générale Transatlantique d'en devenir propriétaire pour sa ligne Bordeaux - Casablanca, voyage qu'il effectue en quatre jours. C'est alors qu'il prend le nom de Volubilis, inspiré de l'important site romain du Maroc. Il sera démoli en 1931 aux Pays-Bas après avoir quitté Bordeaux en avril en remorque du Wittezee.

Clichés http://www.flotilla-australia.com & Agence Adhemar



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vendredi 24 septembre 2010

Long-courrier dans la cale de radoub de Calais

Calais: Vue d'un navire long-courrier en réparation dans la cale de radoub.
(nous n'en savons pas plus, ce sera l'énigme de la semaine)

Long-courrier dans la cale de radoub de Calais

Calais: Vue d'un navire long-courrier en réparation dans la cale de radoub.
(nous n'en savons pas plus, ce sera l'énigme de la semaine)

Transbordeurs sur le Tage

De chacun des cinq terminaux de ferries de Lisbonne partent de fréquents bateaux qui font un ballet incessant entre les deux rives du Tage.
Le car-ferry Setubalense (1936-2002)
Lisbonne possède cinq terminaux de ferries qui desservent cinq localités de la rive Sud du Tage. Ils sont depuis 1975 utilisés par la Transtejo (transTage) qui résultent de la nationalisation des cinq compagnies de navigation qui se disputaient jusque là le trafic.
Le car-ferry Setubalense (L-2464-TL) – voir caractéristiques ci-dessous – desservait Cacilhas depuis le terminal de Cais do Sodré, au centre-ville. Construit en 1936, il a été longtemps le plus ancien ferry de la compagnie avant son retrait en 2003.
Beaucoup de touristes se risquent à une traversée de dix minutes (le Tage mesure environ deux kilomètres à cet endroit) pour aller voir de plus près le Christ Roi et bénéficier d'une des plus vues possibles sur Lisbonne. Ils en profitent généralement pour visiter les restaurants de poissons et fruits de mer qui sont nombreux sur le rive Sud.

Setubalense (1936-2003) Reg. No: L-2464-TL - 271 tons gross - 38.45m x 8.01m x 2.56m - 412 passengers and 5 crew 
Built in 1936 by Sociedade de Construções e Reparações Navais, at the AGPL shipyard, Rocha Conde de Óbidos, Lisbon. Burmeister and Wain (Copenhagen) - 425hp diesel engine. Speed 9 knots. She was used on the Cais do Sodré to Cacilhas car-ferry service until withdrawn and broken up in 2003. 
The Setubalense was a long time the oldest of the car ferries in the fleet of the Transtejo, a company which resulted of the nationalization of five small companies in 1975. 
Lisbon has five ferry boat terminals (estacoes fluviais) which are served by ferries of the Transtejo company. These ferries cross the river to the southern side. The river Tejo is about 2 km wide near the city centre Cacilhas is a short journey from Lisbon. Most visitors come here to see the Cristo Rei statue or to sample the good seafood restaurants around the riverside. Ferries leave every 15 minutes from Cais do Sodre and the journey only takes about 10 minutes.

Transbordeurs sur le Tage

De chacun des cinq terminaux de ferries de Lisbonne partent de fréquents bateaux qui font un ballet incessant entre les deux rives du Tage.
Le car-ferry Setubalense (1936-2002)
Lisbonne possède cinq terminaux de ferries qui desservent cinq localités de la rive Sud du Tage. Ils sont depuis 1975 utilisés par la Transtejo (transTage) qui résultent de la nationalisation des cinq compagnies de navigation qui se disputaient jusque là le trafic.
Le car-ferry Setubalense (L-2464-TL) – voir caractéristiques ci-dessous – desservait Cacilhas depuis le terminal de Cais do Sodré, au centre-ville. Construit en 1936, il a été longtemps le plus ancien ferry de la compagnie avant son retrait en 2003.
Beaaucoup de touristes se risquent à une traversée de dix minutes (le Tage mesure environ deux kilomètres à cet endroit) pour aller voir de plus près le Christ Roi et bénéficier d'une des plus vues possibles sur Lisbonne. Ils en profitent généralement pour visiter les restaurants de poissons et fruits de mer qui sont nombreux sur le rive Sud.

Setubalense (1936-2003) Reg. No: L-2464-TL - 271 tons gross - 38.45m x 8.01m x 2.56m - 412 passengers and 5 crew 
Built in 1936 by Sociedade de Construções e Reparações Navais, at the AGPL shipyard, Rocha Conde de Óbidos, Lisbon. Burmeister and Wain (Copenhagen) - 425hp diesel engine. Speed 9 knots. She was used on the Cais do Sodré to Cacilhas car-ferry service until withdrawn and broken up in 2003. 
The Setubalense was a long time the oldest of the car ferries in the fleet of the Transtejo, a company which resulted of the nationalization of five small companies in 1975. 
Lisbon has five ferry boat terminals (estacoes fluviais) which are served by ferries of the Transtejo company. These ferries cross the river to the southern side. The river Tejo is about 2 km wide near the city centre Cacilhas is a short journey from Lisbon. Most visitors come here to see the Cristo Rei statue or to sample the good seafood restaurants around the riverside. Ferries leave every 15 minutes from Cais do Sodre and the journey only takes about 10 minutes.